文丨甯缺 編輯丨百進
來源丨正經社（ID：zhengjingshe）
卸掉燃油汽車這個“包袱”後，比亞迪的煩惱并沒有減少多少。
新能源大勢的明朗化，刀片電池的大出風頭，DM-i超級混動平台的競争力，跟深入人心的低質低端形象、高發的“自燃”事件、智能化方面的短闆等甚為頑固的要素交織在一起，既讓投資者和消費者希望與觀望并存，也讓其盈利瓶頸和高端艱難清晰可見。
01刀片沒能抹掉“自燃”
成立于1995年的比亞迪，先是以生産手機電池起家，曾為諾基亞、摩托羅拉做電池代工，一度成為全國最大的電池供應商。2003年收購西安秦川汽車後，正式踏入汽車領域。2000年在香港主機闆上市後，由于巴菲特的入局而聲名大振。在近年來新能源汽車的崛起浪潮下，更是有了豁然開朗的感覺。
在美國時代周刊評選的“2022最有影響力的100家企業”中，比亞迪是唯一上榜的中國車企，同時還被評價為中國唯一有希望與特斯拉相抗衡的新能源車企。
但一路走來，比亞迪沒能逃出自燃陰影。僅僅2022年以來，已經三次發生自燃事件：2月13日，廣東中山一輛比亞迪秦PLUS DM-i，在道路上起火燃燒；3月25日，上海一輛車主新提的比亞迪唐發生自燃，整車燃燒得隻剩一副車架；4月2日，廣東韶關一家比亞迪4s店内，發生汽車自燃事件。
根據《正經社》分析師不完全統計，僅僅在國内媒體最近兩年的報道中，比亞迪以11次起火事故高居第一，旗下E5、E2、唐、秦等多款車型都發生過自燃事件；而特斯拉的起火事故隻有5起。
早在2020年，比亞迪董事長王傳福就在刀片電池釋出會上放言，要把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。但事實卻一再證明，即使是比亞迪自身，距離這個夢想也還遠得很。
研究表明，電池自身老化、外部碰撞、極端氣溫、電控系統、高負荷等等情況，都有可能導緻起火。
事實上，在高速發展的背後，“自燃”已經成為新能源汽車行業的噩夢。無論是大廠特斯拉、比亞迪，還是傳統車廠廣汽集團、北汽藍谷，亦或是 “蔚小理”等造車新秀，都出現過自燃事件。
根據國家應急管理部消防救援局在今年4月3日給出的最新資料，2022年一季度，新能源汽車火災共有640起，同比上升32%，相當于平均每天就有7輛新能源汽車在“燃燒”。
一叢叢觸目驚心的火苗，不僅消耗着資本和消費者對新能源汽車的信心，也阻礙着比亞迪急于登高一呼的腳步。
02“棄油”原因并不單純
《正經社》分析師注意到，比亞迪近期引發熱議的宣布“停止生産燃油汽車”行動，背後的原因并不單純。可謂水到渠成，也可謂在 “甩包袱”的同時不失時機向傳統燃油汽車踹出了重重一腳。
大的方面而言，經過多年的成長，新能源汽車已經到了市場需求迅速爬升的階段。2021年10月，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明示：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例，将達到40%左右。
與此同時，相比燃油汽車，新能源汽車有着節能、環保等優勢，加之價格逐漸走低，開始有了越來越多的消費者。
另一方面，比亞迪算是國内最早重點押注新能源汽車的車企之一，從2004年釋出首款電動概念車，到今天已有18年。目前，其已經完成了新能源汽車核心三電的産業鍊布局，并獲得了刀片電池、DM-i混動、IGBT晶片等自主核心技術。
其中，DM-i插混技術是比亞迪重要的創新，在一定程度上推動了插混車型與燃油汽車的平價。比如，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款插混車型，起步價比同款油車的起步價僅僅高出三四萬元。
刀片電池更是大出風頭。其最具優勢的地方，就是沒有使用貴重金屬材料，相比三元锂更便宜，而且通過結構設計創新，使磷酸鐵锂的能量密度達到了同體積的三元锂電池的水準。
回過頭來再說比亞迪的燃油汽車業務，原本就是新能源汽車還在襁褓中時，“山寨”來掙點“快錢”同時觀望風向的。彼時，中高端是想都不敢想的事情，隻能走低端低質路線，這也是比亞迪被貼上“廉價”标簽、口碑一直不太好、市場接受率不高的根源所在。
是以，眼下，新能源大勢已然明朗。對于已憑借DM-i超級混動平台、刀片電池等核心技術一枝獨秀的比亞迪來說，停産燃油汽車、專攻新能源的時機已經成熟。
公開資料顯示，在2021年12月中的投資者電話會議上，比亞迪将2022年的目标銷量定位為120萬輛，其中純電車型銷量60萬輛，插電式混動車型目标銷量為50-60萬輛。
2021年全年，比亞迪實作730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛（包括320810輛純電動車型和272935輛插電混動車型），同比增長231.6%，實作新能源車連續9年國内銷量第一，市場占有率達到17.1%。
與此形成強烈對比的，是燃油汽車業務的乏力，2021年的銷量已經下滑至14萬輛，同比下降41.7%。2022年3月公布的104338輛總銷量中，純電動車型為53664輛，插電混動車型為50674輛，燃油車銷量為0。
03由低到高難上加難
從代工廠出發，憑借一路堅持自研，比亞迪逐漸在國内新能源汽車行業站穩了腳跟，但麻煩也不少。
從财報資料上看，比亞迪已經陷入“增收不增利”的頹勢之中。2021年，營收為2161.42億元，同比增長了38.02%；歸屬母公司股東淨利潤為30.45億元，同比下降了28.08%。
《正經社》分析師認為，淨利潤下降既跟新能源補貼滑坡有關，也與比亞迪被長期壓制在中低端市場中相關：盡管在純電和混動兩大領域已布局和上市多款車型，但售價基本處于10-20萬元之間。
想要增利，比亞迪還需要推出更高價格的新車型來進行新一輪沖高，換句話說，需要進軍高端市場。
但比亞迪的低端品牌形象早已深入消費者心中。衆所周知，比亞迪的汽車業務起步于低端、山寨，再加上很多城市喜歡用比亞迪旗下的新能源車型作為網約車車型，是以低廉低端的形象始終沒有改變。
品牌向下發展容易，向上提升卻很難。這一點可以從比亞迪旗下高端品牌騰勢的發展中得到驗證。
騰勢品牌成立于2010年，先後推出了騰勢300、騰勢400和騰勢500，售價在30-40萬元之間，但其在新能源市場中的聲量一直不大，難以支撐起比亞迪沖高的期望。
為此，比亞迪也計劃打造一款新的高端品牌來試水高端市場。有消息宣稱，這個新高端品牌可能是新能源硬派越野車，對标的居然是奔馳大G，難免有心太急、跳得太高扯得疼的感覺。
更為明顯的是，智能化才是高端新能源汽車最為重要的競争力，這顯然也屬于比亞迪的短闆。其左手百度右手英偉達的押注，競争對手也多在做，變數都不小。在智能座艙、智能駕駛這兩大領域，至少綜合目前的資訊而言，其遭到的諸如體驗極差、無法更新之類投訴、吐槽，還看不到明顯改善并超越競争對手的希望。
時不我待，新能源高端市場的競争也日益激烈。比如，吉利推出了新能源高端品牌極氪，長城推出了新能源高端品牌沙龍，等等。即使跟他們相比，比亞迪的優勢也不明顯。
值得一提的是，伴随比亞迪汽車“自燃”問題的，還有消費者對其品質的廣泛質疑。拿比亞迪漢來說，消費者多次投訴其車身異響、車機系統卡頓黑屏以及自動駕駛功能失效等問題。所有這些，對其高端化之路來說，也都非常不利。【《正經社》出品】
責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然
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