中國電池回收行業觀察：存在巨大市場機遇，正走向逐漸規範發展

文｜動點科技

作者｜icebin

編輯｜Steven Lee

中國正面臨着可重複回收和利用舊電動車電池的巨大市場機會，這源于大約六年前開始的世界上最大的電動汽車銷量。我們回顧一下過去幾年中國市場的電動車表現，2015-2017 年中國新能源汽車 (NEV) 銷量爆發式增長，如今已經進入到 2022 年，差不多 7 年的周期，正湧入電池再利用和回收市場。去年，新能源汽車銷量為 330 萬輛，由此可以看出 2025-2027 年間将有多少電池将被回收利用。

中國汽車工業協會的統計顯示，2021 年中國的純電動汽車新車銷量增至上年的 2.6 倍，達到 291 萬輛。除了政府促進普及的措施之外，低價車型暢銷。上汽通用五菱汽車 2020 年推出售價便宜的純電動汽車，2021 年銷售了約 42 萬輛。這個年度在中國全年 2627 萬輛的新車銷售中，純電動汽車的占比首次超過一成。

根據中汽協資料，3 月新能源銷量達到 48.4 萬輛，環比增長 43.9%，同比增長 114.1%，滲透率 21.7%，其中純電占比達到 80.9%。22 年第一季度，新能源汽車銷量達 125.7 萬輛，同比上升 138.6%，累計滲透率 19.3%。

而且我們提到的數字也隻計算了電動汽車，還沒有計算大量其他電動汽車，包括目前超過 40 萬輛電動巴士、數百萬輛電動自行車和輕便機車，以及越來越多的商用電動汽車。

中國的電池回收利用行業存在巨大市場機遇

報廢汽車電池的回收和二次利用已成為大陸新能源汽車産業發展的熱點。NEV 的範疇意為 “新能源汽車”。它包括純電池電動汽車、混合動力電動汽車和插電式混合動力汽車以及氫燃料電池汽車——所有這些汽車都使用多種不同尺寸和類型的電池。

負責全國産業規劃的工業和資訊化部（MIIT）表示，其關于電池再利用和回收的政策将確定更大程度的環境保護，提高資源使用率，確定新能源汽車産業的健康發展。這不僅出于地緣政治和生态原因，而且因為電池再利用和回收是一項大生意。

預估到 2025 年，中國的電池回收市場将達到 260 億元人民币。然而，中國回收的電池材料的市場價值和數量差異很大。此外，一些變化取決于資料是否包括再利用行業，即電池材料進入回收行業之前的第二次利用。在全球範圍内，麥肯錫的研究計算得出，到 2030 年，用于固定應用的二次電池供應每年可能超過 200 吉瓦時，屆時它将 “構成一個全球價值超過 300 億美元的市場”。

目前動力電池回收利用主要分為梯次利用和再生利用，其中廢舊電池再生利用已有一定規模，2020 年市場規模已達 24 億人民币，預估 2025 年中國廢舊動力電池再生利用市場規模将達到 260 億人民币。電動汽車電池的使用壽命為 4-6 年，之後它們的容量将低于 70-80%，這意味着它們通常可以在第二次生命應用中再使用 2-4 年，然後再被回收。中國的 “階梯” 利用主要涉及諸如速度較慢的輕型電動汽車等用途，然後是衆多固定式儲能應用。當然，國以外也存在二次使用的電池，但其他國家尚未體驗到電池再利用和回收市場的那種超大市場規模。

2018 年，随着新能源汽車電池回收監管的第一波重大浪潮，政府列出了 5 家回收企業的初步名單，被稱為回收企業的 “正規軍”。目前，兩家主要公司——Brunp 邦普循環和 GEM 格林美——現在占中國所有官方電池回收業務的 50% 左右。該清單最近已增加到總共 47 家列入白名單的公司。Brunp 是全球最大的電池生産商甯德時代的合作夥伴。去年 10 月，甯德時代還宣布将建設自己的回收廠。

同樣在中國興起的還有大量非官方的、規模較小的回收企業。對于将電池進行最終回收的公司來說，小型回收商通常比官方允許的回收企業便宜。然而，這些工廠中的房間電池回收企業并不一定能回收所有寶貴的資源，例如：钴和鎳，并且經常不當處置珍貴且對環境有害的材料。

目前，據中國媒體估計，隻有大約 30% 至 40% 的電池材料被回收利用。新興行業受到若幹成長痛點的困擾，例如缺乏标準電池技術、電池回收技術不完善以及再利用流程滞後，使得每個回收流程都各不相同且成本高昂。

現有技術理論上可以回收 80% 左右的不同電池類型的元件，這意味着目前回收率較低的原因更多在于制度、法規和途徑的标準化，而不是不成熟的技術，雖然，與其他國家的公私合作夥伴關系一樣，改進回收技術也是政策的一大重點。

盡管起步處于強勢地位，但如果這些材料沒有得到充分回收，這些資源最終将成為有毒廢物，而不是用于新電池的有價值的電池材料——而中國目前正面臨着巨大的挑戰，當然機遇也很大。

中國電池回收行業的效率、技術還有待不斷提升

盡管對電池再利用和回收行業的監管從 2018 年的第一部法規就開始了，但直到 2021 年下半年，官方才釋出了全面解決新能源汽車電池循環經濟各個方面的規則法規。2018 年，政府要求汽車制造商負責汽車電池的回收，并規定汽車制造商在電池回收方面發揮更積極的作用。一個 “可追溯性管理平台” 投入運作，以幫助監督和管理流程。同年 7 月，中國標明 17 個城市和地區開展舊電動汽車電池回收試點。前五家 “正規軍” 電池回收企業被列入白名單，後來名單增加到現在列出的 47 家企業。

同樣在 2018 年的第一輪政策引導中，政府鼓勵 “網際網路+回收” 商業模式，其中包括新的線上商業模式的再利用回收與物聯網服務相結合，其中當然包括軟體、線上商業模式、人工智能和大資料。這些系統和業務決定了制造商、市政當局、消費者和從事第二生命和回收材料交易的公司之間材料流動的效率。在剛剛過去的 12 月的最新政策中，政府明确重申了創新和發展 “網際網路+回收” 商業模式的重要性。

最重要的轉變始于 2021 年年中，國家 “十四五” 規劃，主要關注從能源和原材料到制造、再利用和循環利用的各個方面的電力運輸行業經濟發展規劃。這提出了到 2025 年建立更完整的電池回收系統的目标。在随後的六個月中，中國政府已經為預期的轉型制定了指導方針。

地方政府也開始推動新能源汽車電池回收行業。例如，江蘇省設立了 907 個新能源汽車電池回收中心。上海啟動了新能源汽車電池全生命周期跟蹤監管體系。中國目前在全國擁有超過 10,000 個電池回收中心。

2021 年 8 月，随着工信部釋出《新能源汽車動力電池逐漸利用管理辦法》等政策，電動汽車電池二次利用成為焦點。政策建構了國家和地區部門以及企業和行業之間的合作，以及制定 “階梯式” 二次利用行業的可追溯性和問責制規定的法規。這包括在電動汽車中的再利用、基站備用電源、能量存儲以及電池充電和更換。在這裡，中國政府表示将鼓勵 “采用租賃、大規模利用和其他有利于階梯産品回收利用的商業模式”。

2021 年 12 月上旬，工信部會同有關部門印發了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》方案。其中包括實施電池全生命周期可追溯管理，包括在北京、天津、河北等 17 個地區開展試點，并涉及中國鐵塔公司，促進跨區域合作和産業鍊協同。12 月晚些時候的其他政策旨在規範和支援從消費者到市政當局、企業和工業參與者的實際架構。

除了完善回收網絡和加強可追溯性管理外，政府正在加大對回收技術的關注。最新規定還設想建立一些第二生命使用 “階梯” 和回收标杆企業，并確定金融機構能夠騰出必要的資金來實作上述規模化雄心，其它政策旨在解決確定标準和實踐以確定盈利。

舊電池回收利用的好壞将影響新能源車行業的健康

中國是世界上最大的電動汽車早期采用市場，也必将是最大的舊電池保有量市場。曾經的電動汽車銷售熱潮還在持續，而電動車的電池則開始顯現出一定的成本壓力。電池能否成功實作高效的回收和利用，将會對整個電動車行業造成巨大的影響，對新能源車行業的健康和活力起到正面推動作用。

除了政府的政策引導，是時候在這個行業加大布局了，無論是車企還是第三方初創團隊，中國的電池回收利用行業的風帆已經拉滿，就等未來幾年揚帆出行，我們拭目以待。

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