2021年初，比亞迪正式推出旗下超級混動系統——DM-i，源于DM-i的成功，迅速将國内PHEV的混動結構推上了高潮，讓比亞迪品牌，在新能源領域徹底紮根；2022年4月，比亞迪正式宣布，停止燃油整車生産，至此，比亞迪品牌為專注于新能源領域的新能源品牌。
2021年下半年，在比亞迪DM-i系統備受消費者關注和認可後，國内多家品牌也将開展争相恐後的混動技術戰争，其中，長城DHT和吉利雷神等結構，備受使用者關注，在DM-i系統和DHT的多擋位結構系統中，消費者越來越模糊，每家都吹噓自己的混動結構，但對于使用者來說該如何選擇，多種混動系統，都有什麼特點呢？
各混動系統的共同點
自本田推出旗下iMMD混動系統後，混動系統從豐田獨大開啟了轉變，在iMMD結構中，本田開創了研發思路創新，電機和發動機之間，多了很多的關聯，在内部結構中，引用了串聯和并聯的雙重結構，根據電機和發動機的工作效率和各自特性，在不同路況下，由不同的動力輸出源做功，這樣能夠盡可能的保障動力和效率兩方面的最大化。
衆所周知，電機的初扭非常大，發動機的扭矩是呈線性增長，這也是為何燃油車需要變速箱來比對擋位，就是為了在初始階段，利用變速箱的齒輪比轉換，放大扭矩，才能讓燃油車有更好的起步特性；電機由于初始即可達到最大扭矩，在起步階段，使用電機更能保障效率最大化，在高速階段，發動機可以更好的以低轉速來驅動車輪，這也是為啥燃油車市區費油，高速省油的原理；通過混聯結構，可以讓混動車型既能保證節能經濟性，同樣又可以兼顧非常好的動力性。
在本田系統獲得認可和成功後，更多品牌将本田混動系統作為基礎，開始找尋iMMD系統種的優點和缺點進行開發；本田在iMMD系統中，采用e-cvt結構，發動機雖然可以進入到直驅模式，但僅有一個擋位，是以在行駛時，對直驅的條件會有限制，速度低于60k/h時，發動機因為無法有很好的齒輪比，是以無法進行直驅，而本田iMMD系統中，電池電量也比較小，是以，在電池虧電狀态下，本田iMMD系統就會有動力減弱的可能性。
在本田iMMD的系統的基礎上，國内的各家企業開啟了“八仙過海，各顯神通”。
各混動系統的差别
前文說過，本田iMMD系統開創了新混動系統結構的先河，目前國内的混動系統，都采用此類結構，在結構中，均支援串聯和并聯模式，在串聯狀态下，發動機帶動發電機發電，将動能轉化為電能，輸出的電能充入電池和輸出給電機；在并聯模式下，發動機和發電機可以同時做功，共同驅動車輪；這就是目前多家混動系統的共同點。
前文提過，由于本田iMMD的混動系統中，僅有一個擋位齒比，限制發動機進入直驅狀态，必須在速度達到一定後，才能進入直驅模式，是以在虧電狀态下，沒有辦法保障動力的最大化，而國内企業則根據自己的能力開始優化。
目前國内混動系統中，分為兩派，一種是比亞迪DM-i系統，繼續沿用e-CVT結構，強化電能，另外一種是為發動機比對多擋位變速箱，也就是混動專用DHT，為了給發動機提供更大的便利性。
這裡肯定有使用者在購買時陷入糾結，哪種更好？哪種更放心呢？我們逐漸來剖析。
目前，無論是長城、吉利還是奇瑞，均采用多擋位DHT結構，在多擋位下，和比亞迪1個擋位的e-CVT在邏輯上就産生了非常大的偏差，甚至可以說走了完全不同的路線。在混動系統中，都是由電機和發動機一起發力，而發動機和電機的重要程度，也就是哪個占主導，要看工程師在開發時的政策。
多擋位DHT結構下，長城目前在摩卡DHT PHEV車型上采用2擋，吉利在雷神系統中采用3檔，擋位越多，發動機就會有更多時間參與到驅動車輪做功模式，由于擋位越多，能夠給發動機的扭矩放大更多，适合更多工況，尤其是在電池虧電狀态下，發動機可以在更低速度情況下，進入并聯直驅模式，即便是在虧電狀态下，也能盡可能地規避動力減弱；越多擋位DHT能夠實作越複雜的動力比對，但在系統内部控制邏輯更複雜，對可靠性也有更高的考驗；此前，很多人覺得增程式是“脫褲子”放屁，相較于複雜的PHEV混動結構，增程式更簡單，在可靠性上，理論上也會更高，是以，增程式電動車也逐漸越來越受消費者認可。
多擋位DHT混動結構中，擋位越多，發動機的重要性也逐漸提升，也能夠面對更複雜的動力比對，但是可靠性也會随之被降低，這也是不可避免地。DHT的優點就是可以應付更多的複雜動力工況，缺點就是更考驗系統的可靠性。
比亞迪依舊延續本田iMMD的政策，采用e-CVT結構，僅有1檔，前文提過，如果僅有1個擋位，對電力系統的需求就更大；但一聽到需要更強大的電力系統，比亞迪瞬間就“精神”了，電氣化本就是比亞迪的看家本領，也是國内首家開啟電動化研發的企業。
比亞迪深知如果繼續采用e-CVT，就要對電力系統有更高的需求，是以，在國内其他品牌的DHT混動結構中，電機普遍都使用300-400V左右的電機，而比亞迪則直接用750V電機，這樣，就能更大程度的降低發動機參與感，這也是比亞迪在DM-i系統釋出時說道：這是一套以電為主的混動結構，但750V已經進入高壓系統，更需要功率子產品能夠有足夠的承擔能力，在此前，比亞迪已經研發出Sic碳化矽功率子產品，在比亞迪漢高功率版本上有所使用，相較于此前的IGBT子產品，更能夠應付高壓能力，并且，比亞迪自己的IGBT子產品，也有着行業前沿的可靠能力，這就是比亞迪自身在電池、電驅、電控領域積累的優勢；是以，比亞迪的政策就是增加自己的電驅系統能力。
前文也說過，本田iMMD系統非常怕虧電，比亞迪則增大混動系統的電池電量，采用混動系統專用的刀片電池，因為增加了電池電量，也同時增加了純電續航，是以，DM-i系統則直接晉升為插電式混動，因為混動系統中，發動機也采用效率更高的發動機，為了也是能夠在更多情況下，在串聯結構下，保證更好的發電能力，也能夠盡量降低能耗。
DM-i系統，因為有更大功率的電機加持，即便是僅有單擋位，也能夠提供非常好的動力響應，增加了電池電量，提供更長時間的動力保障，發動機也盡可能的保障電力驅動，更長時間處在串聯結構中，因為結構簡單，理論可靠性也更高，研發成本也更低，能夠迅速适配不同車型，這也是DM-i系統能夠快速增長爆發的主要原因。
寫在最後
從目前來看，在兩種系統結構中，各有優缺，但在市場表現上，因為DM-i系統結構簡單，是以能夠更好的壓低價格，得到更多消費者認可和接受；而DHT系統，也是新開發的全新思路，如果在DHT結構未來不斷優化，成本可以無限的接近e-CVT結構，屆時，才能更好的來進行對比。
目前來看，國内混動系統開發呈爆發式增長，在市場上，比亞迪具有先發優勢和此前的技術積累，是以也過早的搶占了市場優勢，但随着混動技術的豐富和積累，各家技術也變得更為出色和成熟，是以，未來的市場，不僅僅考驗的是混動系統，在所有系統都成熟和可靠的背景下，車型設計和産品能力也更為重要，未來，混動系統的戰争，需要更多元度的站在消費者角度思考，才能真正奪得未來新能源市場的主導權。