新能源時代總是在上演着魔幻劇情。
去年這個時候，業内還在預測雙積分交易價格會漲到多少，沒想到才時隔一年，雙積分供需竟然就發生了大逆轉。
近日，工信部官網對2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）情況進行了公示。資料顯示，2021年的油耗積分、新能源積分雙雙大幅回升。
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具體來看，2021年一共産生了1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%，産生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%；新能源汽車積分方面，産生正積分676.72萬分，同比增長54.9%；産生負積分81.00萬分，同比下降24%。
油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬積分，而油耗負積分和新能源負積分加總隻有700萬積分不到，也就是說，2021年大陸乘用車所産生的油耗和新能源總體正積分是總體負積分的3.2倍。如果單看新能源積分，供應量更是需求量的8倍。
這瞬間就讓前兩年一分難求，價格看漲的正積分變得一分難賣。
造成如今供需倒挂局面的原因，是因為前兩年雙積分政策剛剛實施，傳統車企們尚未來得及對新能源做出反應，而2021年新能源汽車産銷量增長較快，同時傳統車企們也在積極降低燃油車的油耗，并且找到一些積攢正積分的套路，使得市場積分供給大大增多，出現供大于求的局面。
可以看到，往年積分需求最大的是國内幾大汽車集團中的頭部合資品牌，而今年不僅合資品牌的負積分在減少，甚至由于集團層面上新能源業務闆塊獲得的正積分增多，抵消掉了不少合資闆塊的負積分，使得最終購買積分的需求減少。
最典型的代表是上汽集團，上汽大衆、上汽通用理論上都是負積分的産生大戶，但由于上汽通用五菱的宏光MINIEV的爆火，直接為集團帶來了233萬分的油耗積分以及12萬分的新能源積分，幫助上汽集團整體獲得油耗積分175萬分，新能源積分31萬分。可以說，宏光MINIEV簡直就是為積分而生的戰略車型。
廣汽集團的油耗積分為65萬分，新能源積分為29萬分，同樣得益于合資闆塊和自主機闆塊都在2021年力推混動産品，以及埃安品牌在新能源車市場的出色表現。
一汽、東風、北汽雖然仍有幾十萬的負積分，但是相比起2020年，負積分的數量也已經大幅減少。
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同時，供需反轉之後也讓部分依靠正積分交易獲利的企業收入減少，甚至虧損。
根據相關研報顯示，2018年新能源積分價格為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年約為1000元/分，到了2021年，新能源積分的交易價格曾一度上漲至2500-3000元/分。以至于當時有預測2022年的積分交易價格可能會超過5000元/分。
而2022年的新能源積分價格，中汽資料有限公司預測約為1000-1400元/分。不少業内人士更是預計，2022年新能源積分的價格會遠低于上述預測價格。
需求減少，價格降低，這意味着像特斯拉、蔚小理這些在過去幾年能夠通過正積分交易大幅獲利的新能源車企，在2022年的獲利額度将會減少。而對于傳統車企，部分還在貼錢占市場的品牌，因為積分交易價格的下跌可能導緻虧損更加嚴重。
按照歐拉汽車官方的說法，由于今年補貼退坡和成本上漲，每輛黑貓、白貓本就多出了7000元的虧損。本來可以依靠雙積分收益來彌補部分虧損的，但積分交易價格從2021年的2500元/分下調至500-800元/分，讓歐拉單車損失了6000-7000元。
歐拉品牌CEO董玉東也曾表示，如果2022年新能源車銷量能達到420萬輛甚至更高，正積分就會更加不值錢，到時候可能會變成200元/分。
根據中國汽車工業協會的預測，2022年中國新能源汽車的銷量有望突破500萬輛，如此看來，積分交易價格跌至200元/分或許并非妄論。
是以現實情況就是，傳統車企的負積分在減少，購買正積分的成本不再“肉疼”，新能源車企通過積分交易獲利減少，雙積分政策鼓勵車企生産新能源車的戰略意義在逐漸消退。
此前，王傳福、方運舟等業内大佬都在不同場合對這個現象提出過擔憂，現在看來這個擔憂已經成為現實。
雙積分政策是到該調整的時候了。（文/優視汽車 老炮）
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