2017年結束了" 寶萬之戰"後，王石正式卸任了萬科董事長職務，此後幾年時間裡，王石偶爾也會出現在公衆視野中，但已經很少涉及商業活動，要麼是參加慈善，要麼是進行爬山、劃賽艇等運動。
圖檔來源：王石個人微網誌
可就在大家都以為這位地産大亨已經正式退休的時候，闊别商界5年之久的王石再次出山了。就在幾天前，深石收購企業有限公司（下稱深石收購）在港交所遞交了招股書，發起人是王石和亞投基金管理有限公司（下稱亞投），嘗試通過 SPAC 遞表上市。
相關報道中提到，深石收購未來将專注于兩大投資主線，包括綠色技術和環保消費品與服務，其中，綠色技術投資方向中包含了電動汽車。
一時之間，王石要造車的消息，在行業内傳得沸沸揚揚。
最近幾年，新造車企業一直是行業内關注的焦點，如蔚來、小鵬、理想等新造車企業都已經成為國内新能源車市場上的代表性企業，短短數年間，市值就已經超過大部分的傳統汽車集團。
縱觀一衆新造車企業，有從傳統車企中走出來個人或團隊打造的項目，但更多的新造車企業創始人都是從其他行業跨行而來。比如上文提到的“蔚小理”，創始人都有網際網路企業背景，當然和王石一樣，有地産公司背景的也不在少數，如寶能的造車項目以及更具“傳奇色彩”恒大汽車等，母公司都是地産商。
汽車是資本密集型産業，一個汽車項目對資金的需求量可以說是天文數字，不少現在看起來相當成功的新造車企業大佬都曾感歎過，造車是在燒錢。從這個角度看，财大氣粗的房地産商确實有跨界造車的先天優勢。但現實卻是，此前的房地産企業跨界造車項目，目前基本上都是一地雞毛，甚至可以說，從一開始房企跨界造車就不被大多數人看好，始終都伴随着“變相圈地”的非議。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹曾表示，部分房地産企業造車的本質就是作秀，妄圖通過低成本的方式圈地，但最終沒能真的造出汽車，對自身損失也極大。
那麼問題也就來了，目前的大背景下，王石真的也要跨界造車了嗎？
圖檔來源：王石個人微網誌
從王石再次創業的主體看，要造車的可能性應該不大。深石收購的目标是通過SPAC 遞表上市，作為一家“空殼”公司，目前透露出的兩大業務線也基本是以投資為主。
王石這次要做的，或許是個資本局。
深石收購招股書中披露的資訊顯示，公司的董事名單中，地産和資本大拿都不少，但一衆大佬均甚少有汽車行業相關的從業經曆。如果說李斌、李想等跨界者至少還能扛起智能化的大旗，那麼對此次王石攢起來的這個團隊而言，就是徹徹底底的造車" 門外漢 "了（深石收購另一個聯合發起人亞投，在2021年參與過一家汽車相關企業的D輪融資，但這家名為新康衆的企業隻是一個汽車後市場服務平台，并不涉及汽車制造）。
2017 年離職萬科董事長時，王石曾公開表示，自己會做一個和房地産完全不同的事情，此前也有媒體報道過王石參觀新能源整車企業的新聞。再加上目前的新能源汽車産業超高的熱度，王石今後如果将投資的觸角延伸到新能源汽車領域，不是什麼難以想象的事情。
但不得不說，親自下場“造車”，難度還是太大。
雖然最近一兩年，包括百度、小米、小牛、輕橙時代等在内，陸陸續續還是會有跨行業造車的項目出現，但失敗的案例其實更多。董明珠、賈躍亭、許家印、李嘉誠等，這些财力和号召力并不比王石差的商界大佬，都已經用個人的經曆印證過，在“造車”這件事上，夢想和現實的巨大差距。
事實上，在目前的整體大環境下（新能源車企市值普遍飙升、電池等核心配套企業在全面爆發、晶片、智能駕駛等相關企業也都在“野蠻生長”），要分走新能源汽車市場的一杯羹，不見得非要涉獵到造車環節，做好資本局，同樣能夠賺的盆滿缽溢。更何況，1951年出生的王石今年已經71歲，跨界造車這種需要賣力折騰的事情，或許還是更适合李斌這樣的“年輕人”。