文/岸青
随着中國成為全球最大的汽車市場，新能源汽車産業也在國内迎來了高速發展，2021年全年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，出色的成績表現也使得新能源汽車成為中國汽車行業最大亮點，連續7年銷量位居全球第一。
一、什麼是雙積分政策
新能源汽車的火熱，無疑在廠商推廣度和消費者接受度上都迎來了新的高度，這一點從今年的雙積分資料上就能看出。
2021年，中國汽車行業共産生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%；613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%。新能源汽車積分方面，正積分為676.72萬分，同比增長54.9%；産生新能源負積分81.00萬分，同比下降24%。
先普及一個小常識，雙積分政策分為油耗積分和新能源積分，它更像是一個天平，能讓傳統企業把注意力集中在兩件事情上，一是盡可能減少燃油車的油耗，進而提升CAFC油耗積分，二是盡可能生産高成本效益的新能源車以提升NEV積分，積分數量和新能源汽車的産量成正比，當新能源汽車産量提升了，積分自然也會增長，車企也能實作積分達标。
國家出台雙積分政策的初衷便是為了提高汽車能效、降低油耗；促進新能源汽車的快速發展，如今新能源正積分不斷增長，無疑印證着大陸新能源汽車産業取得的良好突破。
二、新能源積分不值錢了？
新能源汽車的高速發展，對于行業來說，無疑是轉型突破的有力支撐，但望着不斷增長的積分，有些車企卻高興不起來了。
衆所周知，車企想要實作積分達标，除了自給自足外，積分不夠的車企還可以從積分充足的其他車企那裡購買，或者通過關聯企業結轉或者交易，按照1:1的比例來抵償自己的積分虧空，這也是之前五菱宏光MINI EV實作“積分盈利”的秘密所在。
但從資料來看，油耗負積分的不斷下降、新能源正積分的不斷增長，都使得積分交易的價格一跌再跌，而如今正積分的數量已經達到了負積分的三倍，雙積分不值錢也就在情理之中了，去年接近3000元的交易價格在今年隻落得一兩百，曾經“積分盈利”的寬廣大道已然行不通了。
三、新能源産業迎來高速發展
積分交易價格下跌，對于新能源車企來說或許是一個壞消息，但對于整個行業來說卻是一件好事，衆所周知，雙積分政策的出爐本身就是國家為了拉高新能源汽車的産量而出台的激勵政策，就如同購車補貼一樣，分别是從車企和消費者層面來推動新能源汽車發展的一種助力。
但随着市場接受度的不斷增加，越來越多的消費者看到了新能源汽車的優勢，哪怕補貼退坡一降再降，新能源汽車價格逐漸上漲，但依舊阻擋不了消費者對于購入一台電動車的熱情。
從2016年的33萬台到2020年120萬台，新能源汽車的銷量一直保持着高度穩定發展，在2021年更是達到了333.4萬台；新能源乘用車的滲透率也從2017年的2%上升到2021年的17%，更有業内人士預測，今年年末的滲透率将達到35%。
如今新能源汽車已經不再需要過多的政策支援來維持銷量，市場發展已經從政策驅動轉向市場推動的新階段，新能源汽車的多重優勢便是推動其高速發展的最大助力。
四、未來積分價格進一步下跌
回歸到積分交易價格上來，從目前來看，交易價格在未來隻會繼續降低，畢竟新能源汽車發展已經進入蓬勃期，在油車降價電車漲價的時代，依舊會出現新能源汽車産能不足、訂單排隊三個月的情況，足以說明新能源汽車的火熱趨勢。
而車企們更是緊緊跟随消費者步伐，加大投入到新能源汽車的研發中，就連根深蒂固的傳統燃油車企，也通過子公司、新品牌等手段增加自己的新能源正積分。
就以上汽通用為例，作為燃油車時代的一方霸主，其燃油車銷量在國内絕對是名列前茅，但即使是看上去十分缺少積分的他，也憑借着五菱宏光MINI EV這一款微型電動車掙足了積分。
而日産汽車有着東風提供的正積分，長安福特能依靠長安旗下的新能源車型，廣汽埃安能供給廣汽本田、廣汽豐田、廣汽三菱三家，總的來說，就算是燃油車銷量名列前茅的幾個行業巨頭，也都通過關聯企業實作了積分的“自給自足”。
寫在最後：
當下來看，新能源汽車的滲透率不斷提高，市場上的新能源積分隻會越來越多，逐漸達到滿盈的狀态，多家車企紛紛實作了自給自足，需要購買積分的人隻會越來越少，如此循環往複，積分交易的價格自然也就一跌再跌了。