深更半夜，停駛汽車車标閃爍。
車主驚覺，續駛裡程偷偷減半。
上述詭異場景，并非出自驚悚電影，而是來自一則産經調查新聞。
此前，《錢江晚報》等媒體接到多位車主投訴稱，自家威馬汽車在送去4S店保養之後，不僅續航裡程明顯縮短，而且電池電量好像怎麼也充不滿。
對此，這些車主和相關檢測機構給出的答案較為一緻，那就是：這批車被人為“鎖電”了。
文 | 雲賀 瞭望智庫研究員
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為什麼要“鎖電”？
什麼是“鎖電”？
簡單來說，就是通過修改電池管理系統（簡稱BMS）關鍵資料，人為、刻意調低了動力電池的容量（簡稱SOC）上限。正是因為電池容量改變，電動汽車的續駛裡程随之縮短。
從視訊提供的線索來看，上述操作，有些被懷疑是在汽車4S店裡進行的，有些則可能是通過所謂“遠端軟體更新”完成的，車圈術語又被稱為“OTA更新”（Over-the-Air Technology），視訊中半夜車标閃爍的汽車就有可能是這種情況。
除了威馬汽車，在一些汽車投訴平台上可以看到，還有很多款其他品牌的電動汽車，也被消費者質疑存在着被“鎖電”的嫌疑。
事件脈絡基本理順之後，有三個關鍵問題，值得探讨。
第一個問題：為什麼要“鎖電”？
這些年，電動汽車為了追求更長的續航裡程，一直在試圖提高動力電池的能量密度。所謂“能量密度”，是機關體積的電池所儲存的電量。但是能量密度越高的電池，熱穩定性往往越低。
此前我們看到的一些電動汽車自燃事故，就是因為電池組熱失控引起的。去年12月，威馬汽車就曾經在短短4天内發生了3起自燃事故。
然而，如果在電池管理系統中修改電池能量輸出或輸入的最大值，相當于“鎖”住一部分電量，就可以有效避免動力電池的過充和過放，這樣不僅利于延長電池的使用壽命，也可以避免一些安全事故。
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一手畫餅，一手鎖電？
說到這裡就引出第二個問題：既然是出于安全考慮，為什麼車企會對自身的“鎖電”行為諱莫如深？
答案其實并不複雜。但在回答這個問題之前，可以先對比一下兩種性質不同的“鎖電”行為。
下面這則通告來自國網（北京）新能源汽車服務有限公司，裡面很明确地寫道：為了規避過充導緻的自燃風險，直流充電設施将在充電至95%後自動停機結算。
同樣為了安全，同樣都是限制電池充放電量門檻值，和上面這份寫得明明白白的通告相比，有關車企的“鎖電”行為就顯得欲蓋彌彰了。比如視訊中有車主表示，車輛中的訓示器顯示電池電量已經充滿，但是充電樁顯示隻充到了大約89%的電量。
讓車企不敢坦然面對消費者的原因主要有兩點：一是“鎖電”之後，車輛的續駛裡程和之前廣告宣傳的相差太遠。
比如，視訊中提到的威馬EX5，官宣最大續駛裡程是403公裡，但是有車主提到說“鎖電”之後的實際續駛裡程隻剩不到200公裡，相當于縮水了一半左右。
大家都知道，長續駛裡程是目前各家電動汽車廠商競相攀比的一個賣點。但消費者也知道，企業官方宣稱的資料是在一定工況條件下實驗得出的，在實際使用的時候會有一定“水分”，或者因為氣溫、路況等情況而有所改變。但是，如果因為廠商刻意操作，導緻汽車續駛裡程“被縮水”到如此程度，很難令人接受。
第二個原因和很多廠商的電池質保規則有關。電動汽車的動力電池無論是維修還是更換，價錢都不便宜。為了打消消費者在這部分保養費用上的顧慮，很多電動汽車企業都會給出很優惠的電池質保條件：終身免費更換電芯、8年/15萬公裡免費保養等等。
上面說到，深度充放電會影響電池壽命，“鎖電”這種“一刀切”的行為相當于強制性地避免了這個問題，這樣汽車廠家就有充足的餘地去消化自己此前畫下的“續航餅”和“質保餅”。
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廠商行為踩了多少“雷區”？
第三個問題是，車企類似的“鎖電”行為，是否違規？
雖然證據列舉了很多，但不管是消費者還是新聞調查者，在給類似“鎖電”行為定性或者後續追責的過程中，會面臨諸多困難。這些困難主要是來自資訊的不對等。
畢竟，現在的電動汽車和過去的純機械構造的汽車不同，軟體配置比例明顯增多，技術門檻越來越高，資料參數漸趨複雜，“黑匣子”效應十分明顯。比如，廠商到底有沒有在背景修改BMS的參數？這就并非是肉眼可見的問題，需要專業調查機構深度介入，以及汽車廠商的絕對配合。
不僅如此，在一些話術的使用上，消費者也往往處于劣勢。比如，被消費者稱作“鎖電”的行為，在車企口中一般被稱為“軟體更新”。“更新”這兩個字有很強的迷惑性。
但在現實情況中，所謂“軟體更新”其實也包括“打更新檔”，就是對汽車某些軟體功能的缺陷進行修補。而且現在“打更新檔”更是可以很簡便。上面我們提到一個很時髦的術語叫做“OTA更新”，就是說，廠商遠端就可以對車主的汽車軟體參數進行修改，甚至沒有事前征得消費者同意，以至于車主根本就不知情。
那麼問題來了，汽車廠商是否可以在消費者和監管部門均不知情的情況，修改軟體功能，進而改變車輛性能參數？
因為“鎖電”事件目前還沒有正式的官方調研結果，在此我們并不做定性判斷，隻是從目前中國的相關法規和公序良俗出發，看看這種行為有可能觸犯到哪些雷點。
第一，車輛的實際續駛裡程因為電量的改變，而被人為性質地縮短，與國家機動車輛生産企業及産品準入要求，以及新能源汽車補貼相關要求不符。
大陸工信部對機動車輛生産企業及産品有一整套準入管理機制，車輛的關鍵技術參數均應備案，若有更改，也需更新備案。
更關鍵的一點是，電動汽車還拿着國家補貼，而補貼标準和續駛裡程密切相關。
下面這張表格就是今年财政部等四部門聯合釋出的《2022年新能源汽車推廣補貼方案》。可以看到，300公裡和400公裡續駛裡程是兩道最重要的門檻。
上文說到，由于氣溫、路況等原因，實際使用過程中的車輛續駛裡程會發生一定變化。但是，如果是因為人為操作，擅自改變電池系統參數，而導緻車輛續駛裡程大幅降低，乃至突破了300或者400公裡的分割線，那麼廠商手中拿着國家補貼，是否能心安理得？
第二，擅自進行軟體更新而不備案，與國家市場監督管理總局釋出的相關規定不符。
2020年11月25日，國家市場監督管理總局釋出《進一步加強汽車遠端更新(OTA)技術召回監管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生産者，都應按照《缺陷汽車産品召回管理條例》及《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》的要求，向市場監管總局品質發展局備案。
此外，對于2020年1月1日至今已實施的OTA技術服務活動，生産者應于2020年12月31日前補充備案。
這則檔案裡有兩個關鍵點：一是企業可以通過OTA的方式對汽車性能進行調整，或者以這種“車不回廠”的方式實施召回；第二點更關鍵：不管企業是出于何種目的進行遠端更新——增強性能還是修補漏洞——都要履行備案的義務。
換言之，不備案，即違規。
除了上面兩點，從消費者權益的角度出發，“鎖電”事件還涉及損害了消費者的知情權等等。
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OTA應置于監管架構下
說到這裡，我們可以回過頭來看“鎖電”問題的本質。汽車的電動化和智能化，不僅改變了汽車的動力來源、使用感受和評判标準，也全方位地改變了整個行業鍊條格局，以及相關的監管方式。
從國家市場監督管理總局的檔案中可以看到，OTA等一類新興技術服務活動置于監管架構下，是大勢所趨。
這并非是中國特例。在這裡我們可以舉一個他國很有代表性的例子。
早在2014年1月，美國國家公路交通安全管理局（簡稱NHTSA）曾向特斯拉發出過一份召回公告，原因是特斯拉Model S充電器插頭過熱，可能引發火災。但當時特斯拉的CEO馬斯克對使用“召回”這個詞非常不認可，還在自己的社交平台上寫道：“沒有汽車被‘實體上召回了’，鑒于隻是OTA軟體更新，‘召回’這個詞需要召回。”
這些年，美國監管部門和特斯拉圍繞是更新還是召回，進行了長達多年的博弈。
最終結果如何？
我們來看一組資料，2021年10月-2022年2月，特斯拉在美國發起11輪召回，很多都涉及軟體問題。
比如，今年2月，特斯拉在美國召回578607輛汽車，因為特斯拉新推出了一項叫做BoomBox的功能，允許車輛在行駛過程中通過外部揚聲器播放聲音，但是這些聲音可能會掩蓋行人警告系統發出的聲音。
經過數輪申辯和會議之後，最終特斯拉同意召回，NHTSA也同意特斯拉通過OTA的方式來修複問題。隻不過，當社交網站上有網友向馬斯克詢問“BoomBox 功能召回背後的理由”時，馬斯克回答道：“掃興鬼讓我們這麼做的。”
不情願歸不情願，該改進還是要改進，該召回就是要召回。
汽車的電動化和智能化技術不斷進步，創新應該鼓勵，漏洞應該修複，但關鍵的一點是：态度要誠懇。
不要問技術進步與監管法規哪個先來，因為該來的終歸要來，而欲蓋彌彰和文字遊戲都不是解決問題的最好方案。特斯拉如此，中國汽車品牌也如此。
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