深更半夜，停驶汽车车标闪烁。
车主惊觉，续驶里程偷偷减半。
上述诡异场景，并非出自惊悚电影，而是来自一则产经调查新闻。
此前，《钱江晚报》等媒体接到多位车主投诉称，自家威马汽车在送去4S店保养之后，不仅续航里程明显缩短，而且电池电量好像怎么也充不满。
对此，这些车主和相关检测机构给出的答案较为一致，那就是：这批车被人为“锁电”了。
文 | 云贺 瞭望智库研究员
本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。
1
为什么要“锁电”？
什么是“锁电”？
简单来说，就是通过修改电池管理系统（简称BMS）关键数据，人为、刻意调低了动力电池的容量（简称SOC）上限。正是因为电池容量改变，电动汽车的续驶里程随之缩短。
从视频提供的线索来看，上述操作，有些被怀疑是在汽车4S店里进行的，有些则可能是通过所谓“远程软件升级”完成的，车圈术语又被称为“OTA升级”（Over-the-Air Technology），视频中半夜车标闪烁的汽车就有可能是这种情况。
除了威马汽车，在一些汽车投诉平台上可以看到，还有很多款其他品牌的电动汽车，也被消费者质疑存在着被“锁电”的嫌疑。
事件脉络基本理顺之后，有三个关键问题，值得探讨。
第一个问题：为什么要“锁电”？
这些年，电动汽车为了追求更长的续航里程，一直在试图提高动力电池的能量密度。所谓“能量密度”，是单位体积的电池所储存的电量。但是能量密度越高的电池，热稳定性往往越低。
此前我们看到的一些电动汽车自燃事故，就是因为电池组热失控引起的。去年12月，威马汽车就曾经在短短4天内发生了3起自燃事故。
然而，如果在电池管理系统中修改电池能量输出或输入的最大值，相当于“锁”住一部分电量，就可以有效避免动力电池的过充和过放，这样不仅利于延长电池的使用寿命，也可以避免一些安全事故。
2
一手画饼，一手锁电？
说到这里就引出第二个问题：既然是出于安全考虑，为什么车企会对自身的“锁电”行为讳莫如深？
答案其实并不复杂。但在回答这个问题之前，可以先对比一下两种性质不同的“锁电”行为。
下面这则通告来自国网（北京）新能源汽车服务有限公司，里面很明确地写道：为了规避过充导致的自燃风险，直流充电设施将在充电至95%后自动停机结算。
同样为了安全，同样都是限制电池充放电量阈值，和上面这份写得明明白白的通告相比，有关车企的“锁电”行为就显得欲盖弥彰了。比如视频中有车主表示，车辆中的指示器显示电池电量已经充满，但是充电桩显示只充到了大约89%的电量。
让车企不敢坦然面对消费者的原因主要有两点：一是“锁电”之后，车辆的续驶里程和之前广告宣传的相差太远。
比如，视频中提到的威马EX5，官宣最大续驶里程是403公里，但是有车主提到说“锁电”之后的实际续驶里程只剩不到200公里，相当于缩水了一半左右。
大家都知道，长续驶里程是目前各家电动汽车厂商竞相攀比的一个卖点。但消费者也知道，企业官方宣称的数据是在一定工况条件下实验得出的，在实际使用的时候会有一定“水分”，或者因为气温、路况等情况而有所改变。但是，如果因为厂商刻意操作，导致汽车续驶里程“被缩水”到如此程度，很难令人接受。
第二个原因和很多厂商的电池质保规则有关。电动汽车的动力电池无论是维修还是更换，价钱都不便宜。为了打消消费者在这部分保养费用上的顾虑，很多电动汽车企业都会给出很优惠的电池质保条件：终身免费更换电芯、8年/15万公里免费保养等等。
上面说到，深度充放电会影响电池寿命，“锁电”这种“一刀切”的行为相当于强制性地避免了这个问题，这样汽车厂家就有充足的余地去消化自己此前画下的“续航饼”和“质保饼”。
3
厂商行为踩了多少“雷区”？
第三个问题是，车企类似的“锁电”行为，是否违规？
虽然证据列举了很多，但不管是消费者还是新闻调查者，在给类似“锁电”行为定性或者后续追责的过程中，会面临诸多困难。这些困难主要是来自信息的不对等。
毕竟，现在的电动汽车和过去的纯机械构造的汽车不同，软件配置比例明显增多，技术门槛越来越高，数据参数渐趋复杂，“黑匣子”效应十分明显。比如，厂商到底有没有在后台修改BMS的参数？这就并非是肉眼可见的问题，需要专业调查机构深度介入，以及汽车厂商的绝对配合。
不仅如此，在一些话术的使用上，消费者也往往处于劣势。比如，被消费者称作“锁电”的行为，在车企口中一般被称为“软件升级”。“升级”这两个字有很强的迷惑性。
但在现实情况中，所谓“软件升级”其实也包括“打补丁”，就是对汽车某些软件功能的缺陷进行修补。而且现在“打补丁”更是可以很简便。上面我们提到一个很时髦的术语叫做“OTA升级”，就是说，厂商远程就可以对车主的汽车软件参数进行修改，甚至没有事前征得消费者同意，以至于车主根本就不知情。
那么问题来了，汽车厂商是否可以在消费者和监管部门均不知情的情况，修改软件功能，从而改变车辆性能参数？
因为“锁电”事件目前还没有正式的官方调研结果，在此我们并不做定性判断，只是从目前中国的相关法规和公序良俗出发，看看这种行为有可能触犯到哪些雷点。
第一，车辆的实际续驶里程因为电量的改变，而被人为性质地缩短，与国家机动车辆生产企业及产品准入要求，以及新能源汽车补贴相关要求不符。
大陆工信部对机动车辆生产企业及产品有一整套准入管理机制，车辆的关键技术参数均应备案，若有更改，也需更新备案。
更关键的一点是，电动汽车还拿着国家补贴，而补贴标准和续驶里程密切相关。
下面这张表格就是今年财政部等四部门联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》。可以看到，300公里和400公里续驶里程是两道最重要的门槛。
上文说到，由于气温、路况等原因，实际使用过程中的车辆续驶里程会发生一定变化。但是，如果是因为人为操作，擅自改变电池系统参数，而导致车辆续驶里程大幅降低，乃至突破了300或者400公里的分割线，那么厂商手中拿着国家补贴，是否能心安理得？
第二，擅自进行软件升级而不备案，与国家市场监督管理总局发布的相关规定不符。
2020年11月25日，国家市场监督管理总局发布《进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的生产者，都应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向市场监管总局质量发展局备案。
此外，对于2020年1月1日至今已实施的OTA技术服务活动，生产者应于2020年12月31日前补充备案。
这则文件里有两个关键点：一是企业可以通过OTA的方式对汽车性能进行调整，或者以这种“车不回厂”的方式实施召回；第二点更关键：不管企业是出于何种目的进行远程升级——增强性能还是修补漏洞——都要履行备案的义务。
换言之，不备案，即违规。
除了上面两点，从消费者权益的角度出发，“锁电”事件还涉及损害了消费者的知情权等等。
4
OTA应置于监管框架下
说到这里，我们可以回过头来看“锁电”问题的本质。汽车的电动化和智能化，不仅改变了汽车的动力来源、使用感受和评判标准，也全方位地改变了整个行业链条格局，以及相关的监管方式。
从国家市场监督管理总局的文件中可以看到，OTA等一类新兴技术服务活动置于监管框架下，是大势所趋。
这并非是中国特例。在这里我们可以举一个他国很有代表性的例子。
早在2014年1月，美国国家公路交通安全管理局（简称NHTSA）曾向特斯拉发出过一份召回公告，原因是特斯拉Model S充电器插头过热，可能引发火灾。但当时特斯拉的CEO马斯克对使用“召回”这个词非常不认可，还在自己的社交平台上写道：“没有汽车被‘物理上召回了’，鉴于只是OTA软件升级，‘召回’这个词需要召回。”
这些年，美国监管部门和特斯拉围绕是升级还是召回，进行了长达多年的博弈。
最终结果如何？
我们来看一组数据，2021年10月-2022年2月，特斯拉在美国发起11轮召回，很多都涉及软件问题。
比如，今年2月，特斯拉在美国召回578607辆汽车，因为特斯拉新推出了一项叫做BoomBox的功能，允许车辆在行驶过程中通过外部扬声器播放声音，但是这些声音可能会掩盖行人警告系统发出的声音。
经过数轮申辩和会议之后，最终特斯拉同意召回，NHTSA也同意特斯拉通过OTA的方式来修复问题。只不过，当社交网站上有网友向马斯克询问“BoomBox 功能召回背后的理由”时，马斯克回答道：“扫兴鬼让我们这么做的。”
不情愿归不情愿，该改进还是要改进，该召回就是要召回。
汽车的电动化和智能化技术不断进步，创新应该鼓励，漏洞应该修复，但关键的一点是：态度要诚恳。
不要问技术进步与监管法规哪个先来，因为该来的终归要来，而欲盖弥彰和文字游戏都不是解决问题的最好方案。特斯拉如此，中国汽车品牌也如此。
库叔福利
库叔的赠书活动一直都在！人民邮电出版社为库叔提供25本《激活组织力量》赠予热心读者。本书提供了一种看待商业、组织、资本的全新视角，创造了一种新的商业范式，以及基于“有机组织”模型为领导者们设计了一整套有效的管理流程，让读者可以融会贯通地使用。请大家在文章下评论，点赞最高的前3名（数量超过50）将得到赠书。