22/04/11
導語
疫情讓車市低迷，自主車企們的份額卻仍在增加。
作者丨康 琴
責編丨杜餘鑫
編輯丨别 緻
“自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。受此影響，蔚來整車生産已經暫停。”相信有不少人都已看過4月9日蔚來汽車的這則情況說明，而它可以被視為3月國内汽車行業的一個縮影。
根據國家衛健委的統計，3月國内累計報告本土感染者超過10.3萬例，波及29個省份，其中吉林省和上海市的疫情最為嚴重，分别達到4.4萬例和3.6萬例。
乘聯會秘書長崔東樹介紹，作為一汽集團和上汽集團的總部所在地，吉林和上海的汽車産量在全國的占比各為11%左右，而且這兩個省市及周邊地區還分布較多汽車核心零部件企業，因疫情防控的要求，這些企業的生産都受到不同程度的限制。
再加上疫情的多點爆發導緻許多城市的銷售工作無法正常開展，往年同期大量的促銷和新車上市活動也不得不被迫推遲，是以3月全國汽車行業的生産和銷售都受到一定程度的影響。
4月11日乘聯會公布的資料顯示，今年3月國産狹義乘用車零售銷量僅為157.9萬輛，同比下跌10.5%，比去年同期減少18.5萬輛。3月較大幅度的下跌讓今年一季度零售市場的跌幅亦擴大至4.5%，銷量為491.5萬輛。
而得益于各地政府的大力支援，不少疫情管控地區的車企和零部件企業采取閉環生産盡量減少損失，是以3月産量隻同比微跌0.3%，這使得批發銷量仍達到181.4萬輛。雖然，3月批發銷量僅同比下跌1.6%，但這是今年内該市場的首次下跌。幸而，由于前兩個月創造了43.2萬輛的較大優勢，是以一季度批發仍同比增長8.3%。
對于4月車市的預期，崔東樹表示，由于目前上海和長春的疫情還不明朗，北京車展亦被推遲，是以4月的國内産銷面臨不确定的狀态，壓力可能會較大。
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長安汽車首次問鼎冠軍寶座
正如上文所言，長春和上海疫情的嚴峻形勢讓一汽-大衆、上汽大衆和上汽通用都出現了巨大的損失，這讓3月零售與批發的車企前十名單都發生了不小的變化。
比如，在零售榜單中，即便一汽-大衆依舊守住了冠軍之位，然而暴跌40.2%之後其領先優勢已不再明顯，隻領先身後的長安汽車6,000餘輛，而且環比還減少3,000輛左右。上汽大衆也同比下跌34.6%，銷量僅為7.8萬輛，排名已下滑至第6，上汽通用亦大幅走跌40.5%，其排名更是創下近年來的新低第8。
與此同時，頭部自主車企們卻呈現出超強的走勢。憑借着DM-i混動系統和超高成本效益，3月比亞迪的銷量首次突破10萬輛，并繼續穩定在前三甲中。而在2月的短暫低迷之後，長安汽車也再度恢複，仰仗着12.0萬輛又一次成為單月的亞軍，吉利汽車則以9.3萬輛緊随比亞迪身後。
至于同比下跌12.3%的長城汽車，其官方表示，主要是因為上海等地疫情導緻多家零部件供應商受到波及，使得工廠雖未停産，但産能受限。
在這些頭部車企的推動下，3月自主品牌的份額增加至48.2%，同比增加11.5個百分點，而且一季度的累計份額也達到48%，同比增加9.7個百分點。
而從批發榜單來看，最突出的變化莫過于長安汽車的奪冠。
盡管近兩年在Plus車型和UNI高端序列産品的加持之下，長安汽車的表現一直較為搶眼，一度也曾成為自主陣營的第一，但沒想到的是，面對3月如此不利的大環境，其卻取得13.2萬輛的成績，并以此成為當月批發銷量的冠軍。
的确，這其中有部分原因是一汽-大衆因疫情遭遇較大的損失，長安才有機可趁。不過，其實哪怕前者仍是冠軍，13.2萬輛也值得驕傲，因為這創下近年來長安汽車同期銷量的新高，同時也是近年來第三高單月成績，僅次于今年1月的15.9萬輛和去年1月的15.2萬輛。
當然，比亞迪的表現也非常值得一提，其以3,000餘輛左右的優勢超過吉利汽車，成為當月自主車企中的第二。繼2月首次成為自主零售和批發榜首之後，這已是比亞迪連續第二個月零售與批發均居于自主前三強中。
除了南北大衆和自主頭部車企的巨大變化，廣汽豐田的表現也可圈可點，得益于鋒蘭達和賽那兩款重磅車型加入，今年以來廣豐一直保持着不錯的增長态勢，同時排名也不斷靠前，3月亦成為前十榜單中為數不多零售與批發同比均為正數的車企之一。
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新能源依舊供不應求
從三大細分市場來看，3月轎車與SUV的批發銷量與跌幅差别不大，但由于同期基數較大，前者在零售市場中的跌幅明顯大于後者，銷量則基本相當。再從一季度的累計銷量來看，轎車與SUV的差距也不大，是以可知目前兩者處于相對均衡的狀态。
相較于轎車與SUV的話題，相信如今更多人的關注點都應該聚焦在新能源市場。
雖然，3月整體車市相對低迷，但其中的新能源細分領域繼續保持超強的走勢，零售和批發增幅仍舊分别達到137.6%和122.4%，同時零售銷量和批發銷量均超過43.7萬輛的産量，可見現階段該市場仍處于供不應求的狀态。而且在新能源市場享受到巨大紅利的也是自主車企們。
乘聯會資料顯示，3月自主品牌零售銷量中的新能源滲透率達到46%，批發亦達到41%，遠高于28.2%和25.1%的整體水準。
同時，值得注意的是，去年10月以來插混市場的增幅一直遙遙領先于純電，今年一季度前者的零售與批發增幅更是均超過200%，而這一表現的最大功臣是比亞迪。憑借着強大的DM-i混動和優秀的成本控制能力，比亞迪旗下插混車型以超高的成本效益實作了對燃油車的有效替代。
實際上，不僅是比亞迪，吉利、長城和奇瑞等自主車企也正在逐漸向插混市場發力，未來市場中插混車型和銷量還将不斷增加。
除了插混，漲價是近期新能源市場的又一大熱點話題。雖然，今年以來由于晶片緊缺和材料價格上漲以及補貼的退坡，不少新能源車型的價格已宣布上調，新能源車的購車成本也有所增加，但就近期的銷量來看似乎并沒有太大的影響。
這一方面是由于目前傳遞的新能源車型多是在消化前期積壓的訂單，還不能完全展現出漲價對該市場終端成交量的影響；另一方面則是，持續上漲的汽油價格讓消費者的用車成本不斷增加，新能源車的優勢越發凸顯，而且大部分車型的上調幅度較為合理，并不會明顯消費者對新能源的需求。
是以，崔東樹稱，或許今年乘用車中燃油車會出現嚴重的低迷，甚至可能導緻整個零售市場無法實作正增長，但對新能源車的預測依舊保持在550萬輛左右。
康琴
隻想跨過山和大海