繼吉利汽車要造手機之後，又一家汽車企業宣布造手機了——蔚來汽車創始人李斌近日宣布，将從提升使用者體驗角度自造手機。
記者采訪時了解到，就像蘋果公司打造iPhone生态以增強使用者黏性，車企造手機就是讓自家手機終端與汽車以及周邊産品連在一起，有無限的“故事”可講。車企借此打通手機與汽車之間的資源壁壘，更好地采集道路資料、駕駛資料和使用者資料，以提升智能座艙水準。
如果是這樣，車企之意就不在手機了。
有無限的“故事”可講
蔚來汽車董事長李斌指出，考慮做手機是想給車主一款車機互聯體驗最好的手機，而不是從商業成功的角度去思考。蔚來相關負責人也指出：“目前關于造手機，公司還處在非常前期的市場研究中，會從使用者體驗的角度出發，進行更多探索。”
蔚來并非跨界造手機的第一家車企。早在2021年9月，吉利創始人李書福創辦湖北星紀時代科技有限公司，宣布将面向全球市場打造定位高端的手機，随後又收購手機制造商魅族。
當時，李書福指出，手機可以連接配接車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，做強生态圈，跨界打造使用者生态鍊，将為吉利建構一條新的護城河。期望能将一部分手機創新成果轉移到汽車中應用，以實作車機和手機軟體技術的緊密互動。
艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅在接受《中國電子報》記者采訪時指出，車企自造手機本質上是打造閉環生态的舉措，就如蘋果公司打造手機、APP應用、iOS作業系統牢牢增強使用者黏性一樣，車企也要通過此舉穩住使用者進而維持市場增量。從運作上來說，自家手機終端與汽車以及周邊産品連在一起，有無限的“故事”可講。
TCL創始人李東生今年3月公開表示，移動通信終端是包括智能汽車等未來智能網際網路應用的一個基礎，是以智能汽車企業進入到移動通訊終端，在産業發展當中尋求新的機會，這是整個行業發展競争使然。
榮耀 CEO 趙明近日向媒體表達了他對車企進入手機行業的看法：造手機不難，有很多ODM廠家可以幫忙，但體系化的體驗和在高端市場得到使用者認可，需要投入巨大的精力。非常歡迎車企進入這個行業，說明這個行業很有魅力和價值，如果車企能夠對行業帶來新的認知和思維是好事。
雖然複雜度不比造車，但造手機也是一個系統工程。
目前來看，吉利走的是收購路徑。蔚來據稱開始初步搭建手機業務部門，由前美圖手機總裁尹水軍負責牽頭。蔚來在招聘無線測試工程師、通信測試工程師、車機互聯産品等職位要求中，均提出了對手機、Android測試等開發方面的需求。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企造手機通過收購是比較好的捷徑，降低研發成本，縮短研發時間，事半功倍。從資金來看，造手機的門檻比造車要低得多，造一款車可能要100億元，而打造一款手機産品大概需要3-5億元資金，是以吉利和蔚來在資金上沒問題。
張毅則認為，車企成立專門的手機公司或事業部，積累人才，以及供應商定制零配件組裝，也就是自建團隊相對來講是比較優先的選擇。
車機系統要從手機做起？
李斌曾表示，蔚來車主50%用iPhone，40%用華為手機，現在iPhone比例進一步上升。但蘋果對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車标配UWB，蘋果不開放接口，是以面臨被動局面，是以從使用者利益和體驗出發要好好研究手機和以車為中心的智能終端裝置。
其實，汽車和手機之間已經由專屬APP實作連接配接和操控，甚至手機已成為專屬藍牙車鑰匙，例如理想ONE車主使用榮耀Magic4系列手機，可實作無感解鎖，遠離則自動上鎖。車企已經和手機企業達成深度合作，為何還需要自研手機？
中科院戰略咨詢院産業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企自己造手機，可能有兩方面考慮，一方面是想達到安全的、無感解鎖的車鑰匙功能；另一方面是想擴充手機和車機連接配接的功能。
據記者了解，目前手機與汽車的直接連接配接主要是車鑰匙，車企希望通過随身攜帶的手機實作無感解鎖。但車鑰匙涉及到安全問題，通常需要手機硬體層面給予支援，才能夠做到既安全又無感。從這方面來說，依托通用手機品牌，難以做到非常完美的解決方案。
“不同公司合作考慮到技術機密等因素無法完全開放資源。”張翔向記者指出。例如車載系統蘋果CarPlay、華為HiCar、百度CarLife等在導航、手機遙控汽車、手機讀取汽車參數等功能上未完全開放，雖然能實作調用手機的計算資源和傳感器，不過僅限于協定允許的功能，功能擴充性有限。據了解，目前有近600款新車搭載了蘋果CarPlay，車企要為此付出巨額授權費，同時還要放開部分控制授權。靠着認證授權費用，蘋果一年進賬超過20億美元。
而車企自研的車機系統例如比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來車載人工智能系統Nomi等，普遍存在響應慢、内容生态少、資料流量成本高、資料安全和隐私性待加強、晶片性能普遍落後于消費電子領域等待改進之處，且車機系統在開發過程中費用很高、周期很長。
張翔向記者介紹道，車機生态系統車主付費使用意願低，例如通用汽車打造的安吉星系統，使用者數量很高，但采用了第一年免費使用、之後付費使用的商業模式，導緻使用者續費的意願降低。是以，車企面臨着即使投入許多資金去打造車機生态系統，開發了很多APP應用，但難以賣出服務，依舊會出現車主“用一個手機支架托起手機”取而代之的窘境。
汽車的車機系統尚且還存在體驗不佳的問題，大衆對車企打造手機生态的能力存疑。甚至有聲音指出，車機系統要想實作質的飛躍，還真的要從手機做起。
對此，張翔向記者分析道，與蘋果、安卓等手機生态系統非常完善，都有上百萬的APP應用相比，目前車機系統中應用很少，可能最多不超過30個。
賽迪顧問業務總監高丹在接受《中國電子報》記者采訪時指出，手機端現在大部分都是成熟的作業系統和生态體系，而車載系統要實作這樣完善的生态，實作兩端裝置的生态互聯需要時間，這也推動車企萌生了造手機的想法。
業内人士指出，車企自己開發車機連接配接，就有可能打通手機資源和汽車資源的壁壘，更好地采集道路資料、駕駛資料和使用者資料，提升智能座艙水準。
當下，車企與手機企業聯合雖然确實是一個便利的方向，但是受到各種利益的制約，是以很難開放深層的聯合。GfK進階分析師侯林在接受《中國電子報》記者采訪時指出，特别是在手機企業可能會造車，車企可能會造手機的現在，雖然彼此今天是夥伴，但明天就可能是競争對手。是以在這種情況下，車企與其受制于人，不如自給自足。
使用者會為車企的手機買單嗎？
當車企造出了手機，使用者的接受度有多大也是值得探讨的話題。
艾媒咨詢近期釋出的《2022年中國新能源汽車行業研究及消費者行為調查報告》指出，智能化和人性化為汽車消費者的重要考慮因素，比如手機加上汽車可為使用者建構車内娛樂場景，車載與手機高度互聯實作無縫收聽切換，開車門等車輛控制可以用手機實作等。
“消費者是否買單取決于未來車企整體生态打造的成熟度。”高丹向記者指出。多位專家在接受記者采訪時均表示，車企自造手機打動消費者的重點在于有車機互聯的特色功能的加分項，形成獨特體驗和商業模式，并建構自己的軟體内容生态閉環。
短期來看，消費者為國内車企造的手機買單的機率相對較低。侯林分析指出，目前國内幾家頭部手機廠商各自有固定生态及消費者圈層，很難在短時間内撬動。但如果經過長時間的深耕，打造手機和汽車一體化生态，在車載性能及品牌調性上再下苦工，從長期來看，隻要形成完整生态，肯定可以吸引到消費者買單。
對于消費者來講，品牌偏好度跟産品價格有強關聯。張毅向記者分析道，理論上講，做好手機硬軟體與汽車的适配，車企售賣一台價格為幾十萬的汽車，附加低價售賣一台手機，本質上沒有難度。
張翔也向記者指出，車企或許可以探索把手機成本含在汽車套餐裡，“買高端車型送手機”的商業模式。而對于一些是汽車品牌“粉絲”但還未購車的潛在使用者而言，手機可以作為紀念品或者附加産品來銷售。
客觀預測，車企制造的手機不可能達到通用手機的體量，更多的還是為車主提供一個專用手機，打造更好的服務和體驗，反哺汽車的銷售才是目的。“車企造手機，從一開始就應該明确定位在一個專業細分市場。”張翔表示。
當初踩準安卓智能手機起飛的步點的小米，用了快5年的時間才在國内市場站穩腳跟。侯林強調，對于造手機的車企而言，這個風口已經不在。即使算上車企帶來的使用者積累，可能也需要五年時間才能讓手機成為大衆品牌，而這五年持續的投入其實才是吉利、蔚來等車企造手機面臨的最大困難。