不主動推薦就罰200元。
傳統車企為了賣新能源車有多瘋狂？
剛踏進一家大衆4S店裡，甯睿便被一個醒目的橫幅吸引了，上面赫然寫着“若銷售未主動向您推薦新能源車輛，您可至銷售總監辦公室領取200元”。
此前，甯睿隻看到比亞迪有類似操作，如果銷售沒有邀請客戶試駕，消費者可以領1000元獎勵。但強制推薦新能源汽車，他還是第一次見到。
未來汽車日報走訪了東風本田、一汽豐田、華晨寶馬以及一汽奧迪等合資車企，發現如此強推新能源産品的車企，在合資領域隻有上汽大衆。
大衆有多心焦，可想而知。
大衆銷售，放下身段
“上門送車”、“深度試駕”，這曾是“蔚小理”等造車新勢力的新發明，如今銷冠大衆也開始效仿起來。
“我們可以把車開到客戶家樓下提供試駕，或者提供為期三天的‘深度試駕’服務，客戶交3000元押金即可。”位于北京東南五環某大衆4S店内，銷售王铮指着店内一台ID.4X向未來汽車日報介紹，“去年試駕車到位後，我們一直提供這樣的服務。”而該店燃油車型的準車主，便沒有這樣的“待遇”。
一位曾在上海某大衆4S店工作五年的銷售主管告訴未來汽車日報，雖然大衆的部分店面也曾提供燃油車的上門試駕服務，“但基本隻會在6-8月淡季提供，因為庫存積壓，試駕車閑置太多了”。
除了試駕服務，在其他方面上汽大衆也在努力向新勢力看齊。
比如，向新勢力紮堆駐紮的商圈進軍。未來汽車日報走訪了上汽大衆位于北京藍色港灣的首家新能源旗艦店，店内從業人員表示該店隻售賣ID.系列，“不會分心賣油車，跟旁邊的哪吒、蔚來一樣專心賣新能源車”。
上述從業人員還表示，店内裝修風格也在努力擺脫傳統經銷商的影子，“店長花了很多心思，像新勢力一樣，努力将科技美感融入店面。”據其透露，不久後上汽大衆還将于合生彙開設另外一家新能源車旗艦店。
不過，大衆ID.家族的銷售模式，并未完全複制新勢力。上汽大衆、一汽-大衆采用的是代理制模式，即需要經過上汽大衆與一汽-大衆的篩選，選取适合的經銷商授之以代理權。
在上述模式下，ID.系列采取全國統一定價的方式，廠家與消費者可以通過手機APP直接溝通，經銷商通過為消費者提供服務來賺取傭金。本質上，銷售、售後等服務工作依然是經銷商在打理。是以，拿到ID.系列代理權的店面，不一定隻銷售電動車，也有油車與電動車混賣的4S店。
以王铮所在4S店為例，門店擁有ID.系列代理權，有專門的新能源産品銷售顧問，但負責燃油車的銷售偶爾也會“兼職去賣新能源車”。
“賣一輛新能源車的提成比燃油車高一點，更重要的是賣一輛電車頂兩輛油車的KPI。”王铮透露。
随着新能源車陸續進店，大衆的銷售們也開始“放下身段”。
一位上汽大衆4S店的前銷售主管坦言，大衆燃油車不愁賣，周末客人較多時，由于人手不足可能會出現冷落客人的情形。銷售們也會“挑客人”，他們更願意接待一家人一起來的，而不是單獨看車的客人。因為根據銷售的經驗，“組團”來的客戶購車意願強烈、容易成交。
如今，電動車不好賣，銷售們便放低了姿态，有些甚至玩起了“二人轉”。未來汽車日報探店時，剛一進店便得到兩位銷售的“青睐”，兩人一唱一和熱情地介紹着ID.系列車機系統、操控感、科技感等。王铮解釋稱，“ID.系列賣得不如想象中好，目前是占領市場佔有率的關鍵節點，廠家政策好、返利多，是以（銷售）要重點推薦。”
其實，比起普通客戶舉報自己未主動推薦新能源汽車，銷售們更擔心每月暗訪4S店的“神秘訪客”，他們是車企派來僞裝成客戶觀察銷售服務态度的。“‘神秘訪客’來訪時如果銷售沒有按照流程推薦新能源車、邀請客戶試駕、介紹金融政策等，少則罰款五百元，多則一兩千，甚至會影響店面在整個區域的相關分數，最終影響的還是銷售的返利。”
大衆這邊為賣新能源車搞得熱火朝天，同為合資車企的東風本田和一汽豐田則顯得有些不緊不慢。
豐田與本田均在混動領域深耕多年，但部分銷售賣混動車型卻提不起興趣。未來汽車日報走訪位于北京東南五環的東風本田與一汽豐田4S店，銷售人員在介紹混動車型時的第一句話，是“這車挂不了綠牌”，無疑将客戶親手推出門外。而店内雖然擺放着可以“挂綠牌”的東風本田純電車型思銘X-NV，銷售也很少主動向消費者介紹這款車，因為“思銘的銷售提成并不高”。
合資車企，還能跟上隊伍嗎？
大衆為了賣電動車這麼拼，有用嗎？
有，但不夠。雖然臨近2021年底，大衆ID.系列在國内的銷量實作連續破萬。但實際上，如果将ID.家族拆分成一汽-大衆、上汽大衆兩家來看，隻能說差強人意。
2022年2月，一汽-大衆與上汽大衆ID.系列月銷量分别為3844輛和2539輛，同期蔚小理的傳遞量分别為6131輛、6225輛和8414輛，即便是知名度略低的哪吒與零跑也達到了7117輛與3435輛，均好于ID.家族。
值得注意的是，2021年大衆旗下新能源車型在歐洲、北美市場佔有率分别占到25%和7.5%，ID.4在歐洲更是取得單月銷冠的成績。但ID.家族在國内市場卻顯得有些力不從心，這與其銷售模式不無關系。
截至2021年底，一汽-大衆與上汽大衆官網顯示其在北京和深圳兩地開設的ID.系列專屬門店總數分别為3家和10家。相比之下，新造車頭部車企蔚來、小鵬在北京、上海、深圳三地所開設的門店均在20家以上。
ID.專屬門店網絡尚未鋪開，且由經銷商代理，難免帶着傳統4S店的思維模式。普華永道思略特在一份分析報告中指出，“上汽大衆、一汽-大衆在這方面（傳播與新零售）的工作模式、組織，都徹底落後了。”
在國聯汽車動力電池研究院副董事長董揚看來，合資車企主要的問題還在于仍然按照傳統模式進行生産，
“産品開發周期過長，新技術應用過慢。是以既追不上特斯拉，也跟不上蔚小理”。
最拖後腿的，是這些傳統車企的智能化短闆，并且這并非投錢、組團隊就能迅速彌補的，這也被視作傳統車企最難逾越的鴻溝。
當然，該着急的，不隻是大衆。
公開資料顯示，東風本田、一汽豐田、廣汽豐田等合資車企，在熱銷車型如CR-V、雷淩、榮放、卡羅拉等基礎上，推出了混動、純電版本，但月銷量絕大部分不足1000輛，甚至不如燃油版本的十分之一。
即便是豪華品牌推出的新能源車型，銷量也難言樂觀。華晨寶馬iX3近一年的月均銷量為2000-3000輛；一汽-大衆奧迪的純電SUV奧迪e-tron近一年的月均銷量甚至不足1000輛。
不過，在新能源車賽道，合資車企也并非優勢全無。
首先是産能優勢，上汽大衆安亭與一汽-大衆佛山兩座MEB工廠已于2020年正式投産，産能達60萬輛/年，待大衆安徽MEB工廠投産後，大衆集團在華純電乘用車産能便可達到95萬輛/年。随着南沙、天津、長春等地新能源項目獲批、擴建産線投産，南北豐田在華新能源車型産能也将在2022年超過70萬輛/年。
這樣充裕的産能足夠令蔚小理羨慕的。目前，蔚來年産能為24萬輛，理想、小鵬均為10萬輛。其中，小鵬、理想在2022年實作産線擴建後，産能也僅能增加至20萬輛/年。
汽車行業分析師張翔認為，新能源整車中有許多零部件可以與傳統燃油車型共享供應商，是以合資車企在零部件供應鍊體系能力、抗風險能力、資金周轉等方面有先發優勢。雖然暫時擺脫不了燃油車企的刻闆标簽，但“品牌知名度仍會在某種程度上助力合資車企新能源車型的銷量”。
除此之外，龐大的銷售網絡也是新勢力無法比拟的。雖然目前新能源專屬門店較少，但大衆、豐田、本田均有上千家經銷商遍布全國，而蔚小理門店數量目前均未超過400家。