長安全新純電轎車C385的圖檔在網上不斷更新，也引起了很多人的好奇和疑問：這不就是純電版的UNI-V嗎？長安拿油改電來糊弄人？先有個阿維塔11，為啥又來個C385？
的确，無論是低趴的車頭、轎跑的溜背、大燈+前臉的輪廓與分件邏輯，還是貫穿式尾燈的造型，長安UNI-V和C385都像是一對孿生兄弟，隻不過一個燒油，另一個是混動加純電。
甚至兩台車連高寬比也驚人的一緻——都是0.78，除非這是通過易經蔔卦出的吉利數字，不然很難說他們之間沒任何關聯。
看起來，像又一個打着騙補算盤的油改電騙子。
但易經終歸是哲學，想弄懂工業文明的事兒，咱還是得用科學方法。
UNI-V長寬高分别為4680/1838/1430mm，軸距2750mm，誕生自長安方舟架構；C385長寬高分别為4820/1890/1480mm，軸距為2900mm，誕生自長安EPA1平台，也就是長安、甯德和華為聯手打造的CHN項目的其中一個平台。
尺寸不同，平台不同，C385和UNI-V确實是兩個不同的品種。
不過就目前已公開的資料來看，兩台車更容易體驗到的差別，除了能源形式以外，還在于有所差異的智能化配置。
對于長安這種大體量的國民車品牌來說，自動泊車是比自動駕駛更被消費者關注且需要的産品體驗。很多老百姓對高階自動駕駛的可靠性存疑，卻願意從360影像、低速泊車這種與駕駛關系不大的便利性體驗開始接觸新技術。
畢竟這些技術相對來說更安全，也更可靠。
這點上，長安的思路還是很明确的：UNI-V在上市時着重宣傳的一個亮點配置是APA6.0遠端智能泊車系統，通過它你可以在手機上進行遠端泊車；而C385則會搭載APA7.0，在6.0的基礎上實作了更豐富的功能：當商場停車庫入口擁堵時，你可以直接在車庫外下車，車輛會自己排隊通過道閘，自主尋找車位并完成泊車；此外，你還可以預約好時間後等待車輛自動從車位開到電梯口接駕。
7.0确實更科幻一些。
為了更智能，C385裝備了27個智能硬體，包括5顆專為解決停車場感覺的4D毫米波雷達，12顆超音波雷達，10顆800萬像素攝像頭。
但停車場導航的難點往往在于商場不願公開内部停車場的地圖資料，是以打通公共停車場的生态勢必需要花不少的功夫。長安官方的說法是預計在今年底覆寫全國主要城市核心商圈、大型醫院等公共停車場500個，5年後擴充到全部二三線城市大型商圈、醫院等公共停車場等。
落地執行的如何，還有待未來的檢驗。像小鵬的VPA已經可以将個體使用者的地圖資料共享給所有使用者，可以實作越用越豐富的效果，長安龐大的客戶群在資料搜集上還是有不小優勢的。
作為一台2022年才面試的電動車，長安C385靠什麼來吸引早已被新勢力們霸占了的市場注意力呢？
隻有自動泊車肯定不行。
馬克思告訴我們要透過現象看本質，長安C385還能在哪些産品點上做文章，隻需要看清它的本質——也就是制造者擅長什麼。
比如股東之一的甯德時代，為長安C385樹立的一個USP，就是控制低溫下電池衰減的能力。
锂電池在低溫下的糟糕表現，一直是很多北方兄弟不敢選購電車的核心原因。為了解決這個難題，業界出現了各式各樣的解決方案，甚至不乏威馬加裝柴油機為電池加熱這種引發大量争議的過渡方案。
在長安看來，把這個問題解決好，更能展現國家隊的擔當，也更符合主流平價消費者的利益和需求——畢竟在大部分老百姓眼裡，電車首先還是一台工具屬性更強的車，實用的續航裡程比花哨的智能化噱頭更重要。
那怎麼解決呢？
長安C385使用了一項名為“電驅高頻脈沖加熱”的技術。說白了，就是利用一定頻率範圍的小幅值交流電直接刺激電芯正負極，以短周期少量充放電的形式，使電池内部的化學物質自身發熱。
相比傳統的加熱膜和水加熱系統，長安官方給出的資料是此項技術可以在-30℃環境下用5分鐘讓電池溫度提升20℃，升溫快是它的核心優點，也是以能提升低溫續航裡程40-70km。
此外，為了更務實地解決裡程焦慮問題，長安還在C385身上安置了一個集電機、減速器、電機控制器、DCDC、DCAC、直流升壓、高壓分線、交流充電等多子產品于一體的超級電驅系統，這種高度內建的設計可以讓電驅重量降低10%，功率密度提升37%，整體效率提升5%。
一個是開源，一個是節流，儲存端和驅動端雙管齊下，C385在搭載58.1kWh電池組的情況下能夠實作515km的續航裡程，百公裡耗電量不到11.3kWh/100km，相比之下，比亞迪漢為13.9kWh/100km，特斯拉Model 3為13.2kWh/100km。
當然了，如果日後的實測成績如果也能如此出色，長安C385無論從技術本身還是産業合作上都給行業提供了一個新思路——有了甯德的入股，主機廠和供應商的合作确實可以變得更充分。
而且在锂成本大漲的環境下，如果我是甯德，也一定會先保自己占股更多的親兒子。
CHN項目的另一個合作方是華為。也就是說，長安C385與UNI-V的另一大不同點，在于“含華為量”。
UNI-V搭載的IMS智能座艙互動系統和UNI-K一樣，是長安自己的一套系統；而C385将使用華為的鴻蒙，并且搭載華為提供的AR-HUD等其他座艙配置，整車都是HUAWEI INSIDE。
長安UNI-K内飾
不讨論孰優孰劣，就像有人好甜口，有人好鹹口，讓消費者有更多的選擇不失為一件好事——畢竟即使是新能源車，除了這個網傳将以“啟源”名字上市的C385外，長安還有阿維塔11這另一手準備。
是以也有網友開始分析，既有阿維塔11又有C385，長安的新能源産品重度内卷，沒法集中精力辦大事，到最後隻會自相殘殺。
其實橫向比較一下，上汽有智己和飛凡，長城有沙龍和歐拉，吉利有極氪和幾何，推出兩個以上的新能源品牌，并非隻長安一家。
為啥這麼卷？
當下新能源市場賣的最好的産品有三大類，一是以宏光MINI EV為代表的低端電動車，二是以特斯拉為代表的高端電動車，還有一類就是政策導向的滴滴專車。
在這兩端一專的三大類中，想要做體驗好、利潤高的産品，顯然要向高端電動車發展，這也是很多新勢力瞄準30萬以上市場的動機。不隻想賺錢，還要用成本更高的技術來維持品牌的新鮮體驗和競争力——長安的阿維塔顯然就是這一類品牌。
那C385呢？它所瞄準的并不是當下需求最旺盛的市場，卻是未來增長潛力最大的15-25萬主流消費市場。如果現在看，這裡還是燃油車的天下；但如果到2030年，這部分市場的新能源滲透率将達到38.5%，會釋放出體量最大的新能源需求。
C385所代表的“起源”與阿維塔并不沖突。甚至相比更加冒險的阿維塔來講，它才是長安替代自己燃油車的最佳方案。
眼前，中國新能源市場的老大比亞迪已經完全停産燃油車了，最近釋出的海豹劍指特斯拉Model 3，同樣想在20萬左右的純電轎車市場殺出一片自主品牌的天地。
除此之外，還有飛凡R7、蔚來低端品牌等一系列競品箭在弦上。雖然目标市場在逐漸增長，但對于長安C385來說也是強敵環伺，遊戲并不簡單。
隻是有了甯德與華為的加持，長安C385看起來正在更有針對性地為解決消費痛點而出發。某種程度上，C385與競品的比拼更像是一場路線之争，各司其職的産業合作模式與單打獨鬥的傳統造車方法，究竟孰優孰劣，答案即将在幾個月後各家産品紛紛上市之際浮出水面。
至少讓不同品種的貓抓各自擅長抓的老鼠，也是充分解放生産力的一種智慧。
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