盈利不及五年前的比亞迪，要“抛棄”燃油車了

雷達财經出品 文|張凱旌 編|深海

比亞迪成為了全球首家宣布“斷油”的車企。

4月3日，比亞迪宣布自今年3月起停止燃油汽車的整車生産，未來将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。後續公司釋出的産銷快報顯示，3月比亞迪燃油汽車的産銷量均已清零。

在外界看來，比亞迪敢于“甩掉”燃油車的底氣在于其新能源汽車的戰略已經得到了市場的驗證。2021年，比亞迪共售出超60萬輛新能源汽車，同比增長218.30%，僅次于上汽集團，位列中國新能源汽車銷量第二。

與較為依賴大衆、通用等合資品牌的上汽不同，比亞迪的銷量建立在自有品牌下，且公司一直奉行純電動和插電混動“兩條腿”走路的政策，這讓其估值一路走高。2021年比亞迪市值一度突破9000億元，時至今日其仍是巴菲特旗下伯克希爾的前十五大持倉股之一。與購入時美股8港元的股價相比，巴菲特持股比亞迪間接得到的回報超26倍。

不過，在競争激烈的新能源汽車市場，比亞迪也正面臨諸多挑戰。其在智能駕駛和高端化的進展方面較為薄弱。此外，比亞迪去年利潤大降三成，比2015年低20億，公司需要平衡盈利與銷量。

比亞迪“抛棄”燃油車的底氣

資料顯示，王傳福大學畢業于中南大學冶金實體化學系，并在中國科學院北京有色金屬研究總院度過了碩士生涯。1995年，王傳福下海創立比亞迪，公司主要從事鎳镉和鎳氫電池的開發和生産。

2002年，比亞迪股份登陸港交所，上市不久後公司就成為全球第二大充電電池廠商，但王傳福并不滿足于此。

2003年初，彼時有“電池大王”之稱的王傳福不顧創業元老和股東的反對，推動比亞迪斥資2.54億港元收購了瀕臨倒閉的秦川汽車，借此進軍汽車業。彼時市場對此并不看好，比亞迪股份2天内一度暴跌30%。

但王傳福強調，此次收購是為5至10年後的盈利做準備，對比亞迪而言，收購秦川汽車的真正意義在于建立一個汽車電池産業化的平台，汽車動力電池項目将決定比亞迪的未來。而自這一年起，比亞迪已開始投入大量的人力物力研發插電式混動系統。

後來的事實證明，這一階段對技術研發的遠見和重視，正是比亞迪斬斷燃油車的最大底氣。

兩年後，比亞迪推出首款量産車型——F3，次年銷量已達10萬輛。但燃油車對于王傳福來講，始終像是“過渡産品”。2007年8月，王傳福在比亞迪F6下線儀式上明确表示：“未來的汽車行業天下是電動車的。”

2008年，比亞迪的第一代插電式混合動力技術——DM1.0(DUAL MODE1.0)搭載F3 DM橫空出世，這是世界上首款量産的插電式混動汽車。距此10年後比亞迪混動技術疊代至DM 3.0時，其新能源汽車累計銷量已達50萬輛。

在此基礎上，2021年1月比亞迪進一步推出了全新混動方案——DM-i超級混動平台。據了解，DM-i創造性地改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，其主要依靠大功率高效電機進行驅動，配以大容量動力電池供能，發動機隻是起輔助作用。

這意味着，電量充足時，DM-i超級混動就是一台純電動車。而電量不足時，DM-i超級混動則是一台低油耗的混合動力車。更重要的是，比亞迪借此降低了電池和電機的整體成本。2021年，比亞迪僅搭載DM-i的三款車型全年銷量就達18萬。

除了混動系統，比亞迪還高舉自供的刀片電池大旗，并且在自供IGBT晶片、碳化矽、其它車規晶片業務等方面進行布局。

極早确定新能源領域的技術路線，也大大降低了比亞迪在燃油車與新能源車之間做選擇的難度。

2021年12月，大陸新能源汽車滲透率已達22.6%，當月宋Pro DM-i釋出會現場，比亞迪還提及，20%出頭的滲透率往往表明行業發展将迎來“主升浪”。

不過，此前國内自主品牌們預計停售燃油車的時間節點大多在2025年，如長安汽車和北汽均有2025年前全面停售傳統燃油車的計劃，部分海外車企更是要到2030年之後。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對雷達财經表示，與比亞迪相比，現在很多傳統車企包袱較重，無法迅速完成轉型。

“比如廣汽，現在準備把埃安新能源也獨立出來上市，但起碼得到明年才能實施；像大衆、豐田，這些品牌旗下燃油車銷量、工廠都太多，不可能一下子轉型。相反比亞迪燃油車本身技術水準不高，缺少規模經濟效益，剛好新能源又是風口，這對于公司來講不是一個太難的決定。”

資料顯示，比亞迪在2021年開始大規模減少燃油車産量。雷達财經統計發現，2018-2021年，燃油汽車在比亞迪汽車總銷量中的占比為52.41%、50.26%、55.57%、18.42%。具體到2021年，燃油車在總銷量中的份額急劇下降：Q1破50%、Q2跌至30%，Q3逼近10%、Q4僅剩7.4%。

2022年前兩個月，比亞迪賣出超18萬輛新能源車，但燃油車銷量僅有5000輛出頭。在此基礎上，燃油車還存在缺晶片、與DM系列共線搶産能、每多生産一輛會産生負積分的問題。

“燃油汽車就是一個包袱，把它甩掉以後，比亞迪可以輕裝上路。”張翔稱。

盈利尚不及五年前

最早完成轉型并不意味着比亞迪可以高枕無憂。

目前，比亞迪“增收不增利”的問題已被外界诟病良久。2021年，比亞迪實作營收2161.42億元，同比增長28.02%，歸母淨利潤30.45億元，同比下降28.08%，扣非淨利潤更是同比降57.53%。毛利率方面，比亞迪也同比降了6.36個百分點，創下了2013年來的新低。

而2015年，比亞迪淨利潤為50.52億元。據此計算，比亞迪利潤遠不及五年前。

從營收結構來看，比亞迪主營業務包括電池、手機代工、汽車相關産品三大部分，三項業務占營收比重分别為7.62%、40.00%和52.04%。而手機業務和汽車業務的毛利率則分别同比下滑了3.62%和7.81%。

财報後的網絡說明會議中，财務總監周亞琳表示：“期内營業成本上升主要受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響。”

近兩年，在補貼退坡、晶片短缺疊加上遊關鍵原材料價格飙升等多因素擾動下，新能源車的整車成本急劇上漲。

以比亞迪的刀片電池為例，其本質是磷酸鐵锂電池，而生産磷酸鐵锂的主要原料是碳酸锂。資料顯示，2021年起至2022年3月30日，碳酸锂價格從5萬元/噸左右一路飙升至50萬元/噸左右，整體上漲幅度超過850%。

不過，也有觀點認為，比亞迪汽車業務的毛利率下調更多是“主動為之”，公司意在用價格換市場。畢竟新能源汽車行業還遠未到躺着賺錢的時候，此時的投入，不失為一種換取未來的手段。

對此張翔表示，比亞迪目前在市場上的價格政策是多方面綜合作用的結果，既要保證銷量提高，也要穩住不虧損的底線。

“比亞迪60萬新能源汽車的銷量，已經能實作規模經濟效益，而且它還有自己的電池、晶片，相對來說成本控制應該要好一些。在這種情況下，它目前的價格政策确實要考慮讓自己的産品更具競争力。”

但在變化的環境中，比亞迪顯然還需要不斷找到盈利與銷量之間新的平衡點。2022年，原材料成本繼續上漲，政府補貼也将繼續退坡，在此背景下，年内比亞迪已經進行了兩次提價。

1月21日，比亞迪宣布，受原材料價格大幅上漲及新能源汽車補貼退坡等因素影響，将旗下“王朝網”和“海洋網”相關新能源車型的官方指導價上調1000-7000元不等；3月15日，比亞迪再度宣布，受原材料價格持續大幅上漲影響，将“王朝網”及“海洋網”相關新能源車型的官方指導價上調3000-6000元不等，并于3月16日零時起生效。

連續的漲價，已經在一定程度上招緻了消費者的不滿。比亞迪宣布漲價的微網誌評論區中，點贊數最多的評論就稱：“15号通知的，16号零點就立馬生效？想買的人根本來不及看見。本來想着19号周六去買車呢，算了，不買比亞迪了。”

4月5日，又有消息稱比亞迪将要進行新一輪漲價，幅度至少3000元。目前此消息已被比亞迪官方辟謠。

高端化與智能駕駛是短闆

除了提價之外，高端化也是彌補比亞迪整車低毛利率的方法之一。

雷達财經注意到，2021年特斯拉、蔚來、理想的整車毛利率均在20%以上，以銷量和售價的綜合情況來看，這三家車企一定程度上是國内新能源汽車中高端市場的代表。

但高端市場，向來不是比亞迪擅長的領域。近些年來，比亞迪雖然在純電和混動兩大領域已布局和上市多款車型，但這些車型的售價基本介于10-20萬元之間。國際資料公司威爾森監測的資料顯示，2021年1-7月，比亞迪的單車均價為15.18萬元；相比之下蔚來的單車均價則是43.29萬元。

再加上很多城市中比亞迪旗下的新能源車型被用作網約車，比亞迪的低端品牌形象已經深入消費者心中。

不過，比亞迪對于高端市場并非沒有想法。

早在2010年，比亞迪就和戴姆勒共同成立了深圳騰勢新能源汽車有限公司，雙方各自持股50%，并推出騰勢品牌及純電動車型産品，定價區間為30-40萬元。

但騰勢的銷量較為慘淡。乘聯會資料顯示，2018年騰勢品牌旗下産品的年銷量僅有1974輛；2019年騰勢推出新款騰勢X，盡管有奔馳管道的助力，其2021年的年銷量仍僅有4783輛。

2021年底，比亞迪宣布與戴姆勒分别以貨币方式向騰勢增資人民币10億元；同時，戴姆勒将手裡的騰勢股權轉讓給比亞迪，轉讓完成後比亞迪的持股比例将達90%。此轉讓尚待相關監管部門審批，計劃于2022年中完成。

另據比亞迪官方資訊，2022到2023年，其将依托騰勢品牌，在30到50萬元價格區間陸續推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV。而在50-100萬元價格區間，比亞迪2022年将推出一個新的新能源高端品牌，首款硬派越野車也将于今年四季度釋出。

比亞迪的新高端品牌能給消費者帶來眼前一亮的體驗嗎？在探讨這個問題前，公司或許要先處理好智能座艙和自動駕駛領域的技術問題。

與傳統燃油車不同的是，新能源汽車的智能化體驗是高端化路上的重要一環。無論是特斯拉，還是“蔚小理”，都已經在此領域取得了不俗的研發成果。

相較而言，比亞迪的智能駕駛尚不足以與上述幾家公司相提并論。比亞迪的智能駕駛系統名為“DiPilot”，主要用于比亞迪漢車型，但據42車庫做過的評測，在自動輔助駕駛能力方面，比亞迪漢與“蔚小理”等新能源車企有着較大的差距。

某比亞迪員工也透露，内部已經意識到其在汽車智能化方面相對落後，當下正在投入大量精力發展智能座艙和智能駕駛，相關團隊人數達到2000人。

為提升智能化能力，比亞迪還在投資領域不斷加碼。2021年11月以來，比亞迪先後與智能駕駛公司Momenta成立合資公司，投資雷射雷達企業速騰聚創，百度、英偉達也被傳已與比亞迪達成合作關系。

行業人士認為，作為第一家“All in”新能源的傳統車企，比亞迪的更多挑戰還在路上。

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