日前，市場監管總局、工業和資訊化部、交通運輸部、應急部、海關總署五部門聯合釋出《關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告》（下文簡稱“通告”），共同啟動汽車安全沙盒監管試點工作。業内人士稱，傳統燃油車的監管手段對新能源車已經難以全面監管到位，采取這種新的手段很有必要。但是，在實際操作中，如何實作對使用者車輛資料的有效監管以及隐私安全的保護，也将迎來一次挑戰。
大陸新能源汽車産業
進入發展快車道
“十四五”規劃綱要提出，“聚焦新能源汽車等戰略性新興産業，加快關鍵核心技術創新應用”。《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》也指出，“要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，推動大陸新能源汽車産業高品質可持續發展，加快建設汽車強國”。在政策引導和市場驅動下，國家發改委預計，2025年全球聯網汽車數量将接近7400萬輛，其中中國的聯網汽車數量将達到2800萬輛，中國将成為世界第一大智能汽車市場。大陸已成為引領全球新能源汽車和智能網聯汽車市場增長的主要動力。
2021年4月2日，重慶一家新能源汽車企業使用智能化焊接機器人進行焊接作業。 新華社記者 黃偉 攝
目前，大陸新能源汽車産業進入發展快車道，電動化、智能化、網聯化、共享化融合發展，在為經濟增長注入新動能的同時，也衍生出軟體安全、網絡安全、産業供應鍊安全等新型安全問題。帶來了新的風險與品質不确定性，給汽車安全監管帶來了巨大挑戰。中國工程院院士、北京航空航天大學副校長王雲鵬接受媒體采訪時表示，目前大陸對于汽車的監管模式，主要以傳統監管方式為主，難以應對汽車新技術飛速發展所帶來的新挑戰，亟待引入前瞻式監管模式，變被動監管為主動監管，更早地将前沿技術可能引發的安全問題納入監管範圍。
在大陸汽車安全領域引入沙盒監管
在一定程度上填補标準滞後帶來的監管缺失
所謂沙盒監管，是指劃定相應範圍，對“盒子”内的企業或對象，采取包容審慎的監管措施，在可控的“盒子”内實行容錯糾錯，杜絕問題擴散。沙盒監管作為傳統監管方式的有益補充，是一種針對技術創新的柔性監管制度，實際上是為企業提供一個測試平台和測試周期，在不違反原則性準入标準和監管底線的基礎上，鼓勵企業在不完全掌握産品風險時，自願開展進一步測試，最大限度地防範産品應用風險。同時，改善監管應對風險的實時性、靈活性，防止監管過嚴對科技創新的抑制，較好地平衡技術創新和安全風險，積極倡導最佳安全實踐，為推動大陸汽車産業繁榮健康、安全有序發展提供了新的監管思路。
據介紹，沙盒監管制度起源于英國，目前美國、德國、日本等20多個國家和地區正在金融、汽車、能源等領域積極推進實施。它能改善監管應對風險的實時性、靈活性，防止監管過嚴對科技創新的抑制，較好地平衡技術創新和安全風險，積極倡導最佳安全實踐，為推動大陸汽車産業繁榮健康、安全有序發展提供了新的監管思路。
2021年9月15日，2021世界新能源汽車大會，一名觀衆在參觀大衆汽車子產品化電驅動平台。新華社記者 周佳誼 攝
監管部門認為，在大陸汽車安全領域引入沙盒監管，鼓勵企業在一定時間範圍内對已經應用在上市車輛上的前沿技術進行深入安全測試，在一定程度上填補标準滞後帶來的監管缺失，有利于監管部門更早地将前沿技術引發的品質安全問題納入監管範圍，更好地保障産品安全底線。參與試點的企業，要主動履行品質安全責任，接受監管部門的管理監督、跟蹤評估和品質服務。雙方共同努力，查找産品安全問題，改進産品設計、制造，降低産品安全風險。
沙盒監管加強了對上市車輛
所應用的前沿技術的安全監管
“通告”表明，汽車安全沙盒監管是在後市場階段針對車輛應用的前沿技術進行深度安全測試的機制。沙盒監管的對象是在車輛中使用的環境感覺、智能決策、協同控制等前沿技術，或實作各級别自動駕駛、遠端更新等新功能新模式。也就是說，沙盒監管加強了對上市車輛所應用的前沿技術的安全監管。
新能源車保有量并不大時，投訴量比現在少得多也是情理之中。 南都記者 梁羅喆 攝影
根據“通告”，企業就前沿技術或新功能新模式申請進入沙盒監管，需要進入需要經過申請、評估、測試、報告、退出等五個階段。企業測試周期一般不超過24個月。企業完成車輛深度測試，達到預期目标，自動退出沙盒監管。沙盒監管周期内，企業提出退出申請的，需送出情況說明。
“通告”還特别指出，測試周期内，企業獲知與測試同類型、同批次車輛在中國市場上發生碰撞、火災、遠端控制、輔助駕駛失效等事故後，要按照《缺陷汽車産品召回管理條例》等規定開展調查分析，并在48小時内向市場監管總局報告調查結果。
業界：
汽車安全沙盒監管
也面臨資料安全類問題
對于這一利于新能源車監管的方法，業内人士肯定了其積極意義，認為新能源車固有的特性，沿用傳統汽車的監管方式已經不合時宜。
廣東黾車新能源汽車産業有限公司營運總監吳耀權表示，以前的監管、檢測方法都沿用傳統燃油車的模式，但現在新能源汽車産品已經在電動化、智能化、網聯化方面迅速發展，針對傳統燃油車的監管手段，已經不能全面監管到位，必須在傳統模式上作出變革。國家采用這種新的監管模式，将有利于新能源車的監管。對于現行的三包法，很多軟體問題不能用傳統檢測模式去操作，一旦出現軟體方面、程式、電子元件給出錯誤指令導緻的故障，隻能通過車輛電控管理系統（即ECU）才能知道它的資料問題。但當車輛出現事故時，所有問題都可以通過車載監查系統儲存資料，并進行資料監測、分析，這一點，相當于飛機上面的黑匣子。全面了解車輛的使用狀況，才能符合當下新能源車高科技、智能化的發展趨勢。國家出台該監測方法，對于車企來說是一種有力的監控，而對車主而言，也是一種有效保障。該方法的出現，确實是一則利好消息。廣東中車檢機動車檢測技術有限責任公司負責人王旭東也持類似觀點。他認為，這種汽車安全沙盒監管模式，是利民、利車企、利行業、利國家的行為，也使大陸為新能源造車+網際網路造車這個“改道超車”模式營造了一個良好的政策環境。
專家認為汽車安全沙盒監管也面臨資料安全類問題。 新華社記者 李紫恒 攝
不過，在他們看來，汽車安全沙盒監管同樣面臨着資料安全類問題有待解決。吳耀權指出，在實際操作中，将面臨一些細化問題有待解決。比如，資料的提取方式，将會掌握在誰手中，從哪裡可以拿到這些資料。如果這些資料統一由國家政府部門進行嚴格監管，才能發揮應有的作用。與此同時，車企能否掌控這些資料，是一個問題。如果他們可以掌控，是否會存在使用者資訊洩露出去的可能？這涉及車輛使用者的資料隐私安全能否起到有效保護。車輛在平時使用過程中，車輛所在汽車品牌的授權經銷商、服務站以及第三方汽車維修企業，能否拿到這些資料以及車輛的運作軌迹？如果答案是肯定的，這無疑也存在侵犯使用者隐私安全的可能。如果他們拿不到，又面臨車況檢測困難，對維修效果會帶來影響。歸根結底，這種技術監測，客戶穩私是否能得到保障，是很現實的問題。同時，進口車企是否也存在這種監管，需要有關部門一視同仁，而非差別對待，存在不同的監管标準。
王旭東也覺得，汽車安全沙盒監管面臨着一些新問題。首先是資訊安全與行車安全問題。資訊安全問題，現在的新能源車和網際網路車，都會在車輛行駛過程中，每15-30秒鐘，都會向汽車廠家的資料背景發送一組車輛動态資料。廠家資料後天在過濾掉部分敏感資料後，也會向國家資料管理中心背景發送這些資料。如何確定這些資料的安全性，這是我們要面臨的新問題。至于行車安全的問題，主要指一旦系統被侵入的後果。如果我們手機資訊被采集，最多也就是個人隐私和敏感資訊部分被洩露，最多也就是關機甚至錢财的損失。但是，行車系統被侵入，更大的隐患是司乘人員的生命安全，是車輛行駛環境外圍社會人員的生命安全問題，甚至涉及到社會環境的安全問題。是以，我們隻能是允許順向采集車輛動态與靜态資訊，不能逆向反控車輛靜态與動态。這裡還涉及到沙盒系統自身的安全性。比如如何防止黑客的侵入和反恐車輛。而對于檢測鑒定機構，現在也面臨一些問題。市場上現有的檢測鑒定評估機構，很多都是憑借檢測員個人的維修行業經驗來檢測車輛工況，這裡面除存在道德風險外 ，還存在很大的經驗差異化帶來的風險。是以，如何不斷提升檢測技術裝置工具的技術含量，不斷規範檢測流程，不斷面對新的汽車造車技術和系統管理模式，也是檢測鑒定評估機構當下面臨的問題。
也有業内人士指出，現在隻是啟動沙盒監管試點工作，而沙盒監管制度具體實施辦法還處在研究階段。是以，相關實施細則需專家組協同企業進一步探讨。例如，有人提出的消費者能否參與真實應用場景測試、哪些試點企業将成為首批參與者，暫時還沒有答案。
采寫：南都記者 梁羅喆
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