汽車江湖關于PDK的風聞不絕于耳，保時捷PDK
研發不計成本……PDK變速器
可以一直彈射不衰減……
如今，這款“雙離合之神”
迎來了自己的41年誕辰。
撰文·敖晶 版式·仝炜
1981年，924 Turbo 中的保時捷雙離合傳動系統
1981年，搭載保時捷雙離合傳動系統的 924 Turbo
衆所周知，雙離合傳動系統（PDK system）令跑車制造商保時捷成為了當之無愧的技術開拓者。相較于這一系統在 1981 年的正式誕生，保時捷對于相關變速器理念的探索可以追溯到更早期，當時的目标是一種能融合手動變速器優勢且規避自動變速器劣勢的變速器設計。早在 1964 年，保時捷的設計師和工程師們便開始研究通過凸輪盤進行機械控制的動力換擋雙離合器變速器。“然而，在 70 年代初還沒有強勁的電子控制裝置，這是将靈敏的離合控制器安裝到量産車上所必須的。”Rainer Wüst 補充道。Rainer Wüst自 1971 年起成為變速器測試工程師，随後在魏斯阿赫研發中心擔任底盤研發負責人至 2009 年。
1981年，2621 型保時捷雙離合傳動系統
随後的 1979 年，為應對 1973 年的石油危機，德意志聯邦研究技術部組織了一場名為“Vehicle 2000”的汽車工業競賽，以發展可優化燃油消耗的未來汽車願景。最終，通過改裝原型變速器，團隊得以在一台保時捷 924 車型中開發出保時捷雙離合傳動系統的基本功能，并在這一階段成功地進行示範。随後，也就是1981年，這款保時捷雙離合傳動系統以多種版本誕生。放眼這場研究中所有可行的變速器設計，保時捷雙離合傳動系統被證明是最有遠見的一項技術。駕駛時，駕駛者隻需按下開關便可換擋。擋位被分布到兩個子變速器上，每個都有獨立的離合器。任何時候都隻有一個離合器處于結合狀态，這意味着新的擋位已經能和另一個離合器結合。同手動換擋一樣，通過換擋撥叉選擇擋位。不過，保時捷雙離合傳動系統使用的是電腦控制的電動液壓系統。如需換擋，隻需關閉目前使用的離合器，并同時開啟先前啟用的離合器。
1985年，拉力賽中的
奧迪Sport quattro S1 E2搭載了PDK系統
80 年代，962 是第一款搭載保時捷雙離合傳動系統的賽車，在 1986 年，Hans Joachim Stuck 聯手 Derek Bell，駕駛這款賽車在蒙紮 360 公裡賽（Monza 360 km）中拿下了首勝。随後，兩人更聯手赢得了 1986 年度的世界冠軍。同年，Hans Joachim Stuck 同樣駕駛着 962，在競争激烈的德國著名賽事 ADAC 伍爾特超級杯（ADAC Würth Supercup）中斬獲冠軍頭銜。保時捷雙離合傳動系統同樣經過了拉力賽的測試：在 1985年底，車手沃爾特·羅爾駕駛搭載該系統的奧迪 Sport quattro S1 出戰奧地利拉力賽 Semperit Rally，首秀即登頂。動力切換的優勢在拉力賽條件下格外突出，因為拉力賽的車輛需要頻繁換擋。
在 21 世紀初的前期和中期，車輛的電子裝置有了一定程度的發展，車載電子裝置也更加成熟，是以保時捷雙離合傳動系統得以在 2008 年供 911 車系選裝。次年，這項系統成為 Panamera 車型的标配驅動架構：這是首個為數款車型标配保時捷雙離合傳動系統的車系。
保時捷PDK的幕後功臣：
Christian Hauck ,Hans Joachim Stuck，Rainer Wüst
如今，保時捷雙離合傳動系統代表着效率與性能的平衡。每個保時捷車系中最具運動性的車款都配備了這一系統，包括最新推出的 718 Cayman GT4 RS。一方面，保時捷雙離合傳動系統能夠成就亮眼的圈速表現；另一方面，它也確定了高效且舒适的駕駛體驗。