「核心提示」
王傳福仿佛坐上了時光機，押對了趨勢。不過，在賺錢能力上，比亞迪還要加強。
作者 |李鑫
編輯 |悟能
2007年8月9日，比亞迪汽車F6下線，坪山基地落成，王傳福一改往日的低調，放話道：
比亞迪要在2025年成為世界第一的汽車企業。
對于如何實作第一，他解釋：“2020年是電動車的天下，電動車的技術核心是電池，而比亞迪的核心技術就是電池技術。”
十多年過去，電動汽車漸漸起勢，而坐上穿越時光機的王傳福，也正式宣布和燃油車說再見。
4月3日，比亞迪釋出公告稱，根據戰略發展需要，自今年3月起停止燃油汽車的整車生産。未來，比亞迪在汽車版塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
由此，比亞迪也突然被貼上了“全球第一家正式宣布停産燃油車車企”的标簽。
看到比亞迪的戰略如此決絕，一位和《超源力》相熟的網友，直接抛出結論：比亞迪的股價又該漲了！
股價短期漲跌屬于玄學，不過比亞迪這次的戰略動作，的确釋放了重要的産業信号。對此，本文我們想讨論兩個問題：
1）比亞迪為什麼堅決轉型？
2）轉型标杆的比亞迪，正面臨哪些挑戰？
1、豪賭颠覆性産業？
“其實就是（因為）油車增長是負的，而且幅度不小。”比亞迪一名不願具名的人士告訴《超源力》，公司的規劃和重心都在新能源。
資料其實早有提示。自2017年以來，比亞迪的燃油車和電動汽車形成了經典的“第一、第二曲線切換”。
作為過去支撐比亞迪“第一曲線”增長的燃油車，其銷量已經從2017年的29.6萬輛，一路下滑降低至2021年13.6萬輛；但與此同時“第二曲線”的插電混合+純電動汽車，及時頂上，從11.3萬輛暴增至2021年的近60萬輛。
而從行業資料來看，油車增長疲弱的背後，是新能源汽車的火爆。正如《超源力》在此前的文章中所說，當下的電動汽車産業，正類似當年的蘋果颠覆諾基亞。
2021年全國乘用車零售銷量2105.5萬台，同比增長6.0%，基本恢複疫情前水準。其中，傳統燃油車銷量1813.4萬台，同比下滑3.1%；
相比之下，2021年新能源乘用車零售銷量，已經達298.9萬輛，同比暴增了169.1％，滲透率達到14.8％，其中12月當月的滲透率，甚至達到22.6％。
22.6%的滲透率是什麼概念？這意味着在2021年12月每賣出100輛車，有22.6輛是新能源汽車，傳統汽油車的市場佔有率，已經被撕開巨大的裂口。
此外，20%左右的滲透率，有其更特殊意義。
所謂滲透率，它指的是“商品現有需求量”和“商品潛在需求量”的比值，而20%出頭的滲透率往往表明行業發展将迎來“主升浪”。
傳播學有一個著名的創新擴散理論：任何新事物，從不為人知到廣為人知，它的擴散的速度并不均勻。
一開始，新事物的傳播速度會比較慢，但當接受它的人群規模（也就是滲透率）到了某個臨界點（一般為10%-25%），擴散的速度會突然加快。
背後的原理來自羊群效應，第一批吃螃蟹的都是少數，但當吃螃蟹的人越來越多達到一定規模時，會出現明顯的跟風。
比如著名投資人朱嘯虎就曾說：
市場滲透率要是到了20%，做什麼都能事半功倍；
投資人，要在滲透率到15%時進場布局；
創業者，則最好在滲透率達到5%到10%的時候，開始招兵買馬。
而從政策面來看，未來的汽車燒“電”不燒油，這已經不是什麼需要讨論的事情。
2021年10月26日，國務院印發了《2030年前碳達峰行動方案》，明确提出大力推廣新能源汽車，逐漸降低燃油車的産銷比。
而海南早在2019年就率先提出，2030年全面禁售燃油車；在國外，大車企，比如捷豹路虎，也宣布2025年以後不生産燃油車，而德國大衆是2040年。
華為任正非曾說：“絕不在非戰略市場，消耗戰略競争力量。”意在提示戰略要聚焦，堅持在主航道上發力。
而比亞迪的當下的動作，似乎正是上述話題的現實演繹。
不過，産業歸産業，雖然比亞迪已經踩到産業風口，但其發展仍有不确定性。
2、盈利能力存疑
如果看銷量，2021年比亞迪汽車其實賣得火。
據産銷快報，2021年比亞迪汽車銷74萬輛，同比增73%。其中，新能源汽車成為增長主力，全年銷量60萬輛，同比大增218%；純電動乘用車銷量32萬輛，同比增長145%，插混銷量27萬輛，同比增長467.62%。
增速快是一方面，對于比亞迪而言，更有利的消息是，公司在新能源汽車市場的占有率，已經提升至17.1%，同比增加了足足5.2個百分點。
不過，如果将銷量放下，比亞迪的财報資料并不算好看，典型信号是--汽車業務毛利率持續下滑。
毛利率是反映企業盈利能力的關鍵名額，它表示每産生1元收入扣除營業成本後，有多少錢可以用于各項支付經營期各項費用形成盈利。
資料來看，比亞迪汽車相關業務的毛利表現不太理想。2021年公司汽車毛利率為17.4%，同比2020年下滑約8%，為近十年最差毛利率。
17.4%是什麼概念？要知道，比亞迪的汽車業務包含了整車和電池，其中整車所需的電池全部自供。按理說，能享受自家供貨，成本控制應該優于同行。相比之下，不包含電池的蔚來、理想毛利率能平穩維持20%上下，特斯拉30%的毛利率。是以比亞迪的這項逐漸下滑的資料，似乎不太樂觀。
對于下滑的毛利，比亞迪的解釋是上遊材料上漲。比如在2021年半年報中，比亞迪就談到，磷酸鐵锂刀片電池的重要原材料碳酸锂漲超5倍，顯著影響經營業績。
不過，如果我們從業務層面來看，比亞迪的低毛利，可能還和低價車型放量以及激進的定價政策有關。
從車型結構來看，2021年比亞迪DM-i平台釋出後，相關車型走紅，比亞迪率先推出的是定價偏低的秦Plus和宋Plus；
此外，比亞迪為了兌現油電平價，将自己成本更高的插混車型和日系普混車型價格拉平，是以總體看定價比較激進。
不過，所謂降價容易漲價難，這一定價政策的長期效果，還有待觀察。未來如果不漲價，那麼相應車型需要産品持續放量，降低生産成本拉高毛利，而這，也将考驗比亞迪的産品力。
事實上，如今的比亞迪，不隻有汽車業務，這家公司其實是汽車制造、手機組裝（由港股上市公司--比亞迪電子經營）、二次電池及光伏的三大核心業務的混合體。各業務占總收入的比值，分别為52%、40%、7.6%。
而手機組裝以及二次電池及光伏表現也不太樂觀。
2021年，比亞迪分别計提了8.57億元的資産減值損失，和3.88億元的信用損失，其中信用損失主要是應收賬款計提減值。對于這次減值，國信證券推測，這可能與公司光伏業務的存貨以及資本化的研發投入減值有關。
光伏業務，比亞迪布局多年，自2009年開始切入，前前後後砸了數十億元，但至今未見明顯盈利。
此外，比亞迪電子利潤收縮明顯，帶動公司盈利下滑。
比亞迪電子年度利潤下滑，主要原因是疫情防控常态化後，醫療産品需求（口罩業務）同比下降，疊加疫情反複和行業缺芯抑制客戶需求，導緻公司的産能使用率偏低。
資料顯示，比亞迪在比亞迪電子的持股比例為65.76%，而2021年比亞迪電子年全年歸母淨利潤為23.1億元，歸屬于比亞迪的淨利潤為15.19億元，同比下降57.55%。
除了上述因素，需要注意的是，比亞迪2021年的成績單包含了政府補貼，如果扣除計入當期損益的政府補助的22.63億元，比亞迪的年利潤隻有7.82億元，利潤率隻0.36%，在虧損邊緣。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《超源力》，随着未來補貼退坡，以及大比例研發投入和新業務布局，比亞迪的利潤仍将受到影響。
而至于股價，一位私募基金經理告訴《超源力》，比亞迪此前的上漲，一方面來自特斯拉暴漲下的國内同概念跟漲，另一方面則來自産品銷量持續超預期。如今，兩部分邏輯已經逐漸兌現，下一步市場博弈的焦點，要麼是銷量繼續超預期，要麼是盈利能力好轉，“畢竟企業的根本價值，來自持續為股東創造超額利潤”。