本田不是一個特别着急進入一個新領域的企業，在這個領域還沒有成熟之前，企業态度就是觀望。
這是本田的一個特色，當行業逐漸趨于成熟的時候，本田才會進行浩浩蕩蕩的轉型動作，是以說曆史上每一次成功的輝煌，本田都要比别人晚一步，但最終表現出來的市場搶奪能力以及産品優勢程度，本田都要比它的前輩們，強一點點。
1948年誕生的這家日本企業，要比1935年就會造車的豐田晚了13年時間，後知後覺的本田宗一郎謹慎并且滿懷一腔熱血的進入内燃機領域。
對于本田來說，晚一點沒什麼壞處，這樣就能夠獲得更好的平台資源，并且清楚市場需要怎樣的産品，針對性的創造出極具颠覆力的車型。
在那個時代，本田宗一郎的世界被機車占領，它也隻用了12年時間，就從一個沒有曆史底蘊的企業，轉身成為全世界最大的機車制造商。
本田的産品有兩個特點：耐用、家用。
全世界任何一個角落哪怕是富豪對産品的需求都離不開這一個核心點，産品一定要耐用，同時還要有舒适性，符合家用需求。
其實，本田機車的曆史要比寶馬更短，1923年就造出第一台機車的寶馬堪稱是本田的前輩，寶馬的機車制造曆史為本田也提供了很多的思路，性能、設計、理念寶馬無可厚非的是技術先驅。
本田有自己的想法，機車不能隻有性能，還要有家用與舒适，曆代演化之後，我們看到了一家年銷量占到全球1/3的本田摩托。
不僅僅是摩托，本田在混動領域中的起步也很晚。
日系混動已經有了25年的曆史，第一代普銳斯釋出到現在，豐田已經嘗試過很多的改進方案，最終敲定了第四代THS混合動力架構，也就是我們今天看到的全新漢蘭達混動。
這套系統有可靠、有平順、也有經濟性能在。
但很可惜，有25年曆史的豐田依然不是混合動力架構中的TOP1，本田全新的i-MMD市場認知更好，裝備i-MMD車型的價格可以更低，同時油耗比豐田做得更好。
最為關鍵的是，本田骨子裡的速度與操控也與i-MMD進行了兼顧，我們看到了一個有一定駕駛體驗感，油耗不錯而且整體表現比THS更好的本田混動。
敲黑闆，本田的i-MMD曆史隻有9年時間，2013年第一代i-MMD登場，相比于有1997年登場的豐田THS，本田整整晚了16年。
晚了16年卻能順利超車，背後就是出色的技術研發能力以及專利突破創新力，在很多細節設計、品質把控、思維運作上，本田工程師都在伺機而動。
前陣子，本田低調宣布進入電動化市場，廣汽本田推出了全新的e:NP品牌。
從市場端不難看出來，本田的确又一次落後了，在中國品牌已經玩了8年甚至更長時間電動化之後，本田才姗姗而來。
但來得晚并不一定來的不夠有力量感，本田此次出擊電動市場也是有備而來。
廣汽本田此前20年的市場營運，給電動化之路掃平了很多問題，比如說品牌認知力問題，廣汽本田的品質、售後服務、可靠性都是行業頂級，出色的穩定性已經在雅閣、冠道、飛度等車型上得到了驗證。
基于此，本田整合了全新的平台架構，梳理了驅動架構，智能體系，為産品帶來“穩定品質上的全新使用感受”，看得出來的是，本田此次進軍電動化并不是口頭支票，準備了大量的技術、資源以及品牌價值來在中國乘用車市場發力。
我們能看到的是，e:NP的首款車型擁有超過500km的續航能力，不錯的科技感，雖然價格尚未公布，但根據本田“依舊家用”的品牌定位，目前來看本田e:NP沒有短闆，這意味着在市場中其雖然晚了8年，但産品力依然是主流。
而所有領域中，沒有短闆的本田才是最可怕的本田，因為你不知道瘋狂的本田工程師能夠在某個産品上做到颠覆與超越。