部分城市陸續解禁機車：有利于消費，也能降低社會出行成本

南方周末

2024-05-24 23:00釋出于廣東南方周末官方賬号

近日，清華大學教授李稻葵在2024中國機車産業高峰論壇上表示，機車産業在目前促消費的背景下蘊含巨大潛力，應考慮解除部分城市的禁限摩政策，以滿足消費者需求，激發行業活力。

目前，汽車行業已成為推動中國經濟增長的重要動力，而作為小弟的機車行業，發展卻一直受到限制。在2020年全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市機車行駛，拉動機車産業轉型更新。原全國政協委員、知名機車企業宗申集團董事長左宗申也曾多年堅持在兩會上提議放開禁限摩。但直到如今，對機車的限制政策依然非常嚴厲。中國機車産業基本依賴出口支撐。

機車受到的限制，主要分為兩個層面。

一是在全國層面，對機車實行嚴格的報廢政策。根據2013年商務部釋出的《機動車強制報廢标準規定》，正三輪機車使用年限為12年，其他機車為13年，達到使用年限的，應當強制報廢。這就意味着，如果花13000元買一輛二輪機車，最多隻能用13年，每年的折舊成本就達到1000元。這人為提高了機車的使用成本。

上述機動車報廢标準，已經取消了小、微型非營運載客汽車和大型非營運轎車的使用年限限制，涵蓋了絕大多數私家車，私家車隻要通過定期檢測就能繼續上路行駛，僅對行駛裡程超過60萬公裡的“引導報廢”。

從技術上看，機車的重量小，發動機排量小，運作的磨損、損耗也就相應小。而且，機車的使用場景，一般不會跑長途。家用汽車一般一年行駛2萬公裡，機車遠遠低于這個數字，一輛機車有人13年騎13萬公裡，有人騎5萬公裡，有人騎得更少。機車的報廢政策，本應該比家用轎車更寬松，但事實正相反。很多使用者到了13年報廢期，也才行駛幾萬公裡。這樣的機車拿去報廢、拆解，是非常可惜的。

前述論壇上，李稻葵表示，機車如果一直堅持13年強制報廢，相當于給消費者買車的時候增加了成本。成本一提高，消費者就會覺得不劃算，相應的消費就必然下降，不利于産業發展。

正因為機車報廢的規定存在很大的不合理性，社會、産業、使用者都一直在呼籲改變這個規定。畢竟強制規定還能正常産出的東西報廢，隻會增加産品的成本，導緻價格上升需求減少，拖累經濟發展。

限制機車行業發展的另一個原因是各城市出台的禁摩政策。

機車曾經是中國人重要的交通工具。但目前，全國禁限摩的城市接近200個，機車隻有在鄉村才可以暢行無阻。然而，随着鄉村空心化，鄉村的機車需求已經嚴重萎縮。畢竟玩機車的，主要是年輕人。

城市禁限摩出于多種考慮。有些城市的理由是緩解交通擁擠堵塞，保障交通安全。不過現在，交通擁堵的原因是小汽車太多。如果取消對機車的限制，讓機車出行分擔一部分出行需求，可以減輕對小汽車的依賴，反而可以減少交通擁堵。畢竟機車比小汽車需要的道路空間更小，更靈活。西安市解除機車限制之後，道路擁堵情況明顯緩解，就是一個例子。

交通安全方面，确實有些機車手不遵守交通規則，在路上橫沖直撞，屢屢發生交通事故。但任何事情都有風險，不可一禁了之。電動車可能自燃，但也沒有被禁止。市場上出現一個品類，都是經過漫長的演化的。在整個使用生态中，一定有其重要作用，才能成為一個成熟的産品。一旦被禁就會産生一系列的連鎖反應。

機車對于老百姓來說，是價廉物美的通勤工具，低污染，占地小，通行效率高。通常電動自行車覆寫時速10-25公裡、出行距離5-10公裡的出行需求；機車覆寫時速25-40公裡，出行距離10-20公裡的出行需求；在機車之上，更快的速度，更遠的距離，則由轎車等機動車完成。

另外，由于沒有機車，為了向上覆寫機車的速度和出行距離，市場對電動自行車的功率、電池容量的需求就增加了。由于有國标的限制，市場上就出現了非法改裝。更大容量的電池，非法改裝，又導緻新的安全隐患。如果一部分電動自行車由小排量機車替代，充電導緻的火災隐患就會減少。從這個角度，近年來小區因為充電導緻的火災悲劇背後，就有禁止機車的一部分原因。另外，由于機車排量低，油耗少，體積小，會成為很多人的出行新選擇，這就會減少道路交通的壓力。

近年來，随着大環境的轉變，越來越多的城市開始解禁機車。2017年西安悄然解禁機車，成為全國首個機車解禁城市。此外，廊坊、濟南、青島等城市也陸續解禁機車。解除機車的限禁政策，能滿足公衆的通勤需求，不僅有利于消費，也能降低社會出行成本，綜合來看，是有利的。解除對機車的限制和禁令，将極大釋放機車消費潛力，推動産業發展。

當然，由于電動自行車對機車也有一定的替代作用，即使完全取消對機車的限制，機車産業恐怕也很難恢複到其巅峰狀态，但這就是市場競争問題了。汽車、機車、電動自行車，可以在競争中找到各自的生态位。

• （本文僅為作者個人觀點，不代表本報立場）

劉遠舉

責編 辛省志