“整車企業要突出重點布局，依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。”在第八屆電動汽車百人會論壇上，國家發改委相關負責人如是說。
一石激起千層浪。如火如荼的新能源汽車産業，發展中卻隐藏着不少的尴尬：各地跑馬圈地，高呼要搶占未來産業高地；有競争力的企業太少，産能實際使用率低下。
4月1日，濰柴集團董事長譚旭光甚至預言：新能源的整車，特别是乘用車，将會出現一次災難性的産能過剩！
新能源汽車發展背後，有着怎樣的隐情？
産業布局
預警！不能遍地開花
一邊是高歌猛進，一邊是産能預警，新能源汽車産業将迎來“冰火兩重天”。
國家發改委相關人士介紹，2021年，汽車産業在經曆新冠疫情、缺芯短锂等不利因素影響，全年産銷規模恢複到2600萬輛以上，結束了三年下滑的态勢，連續13年位居全球第一。與此同時，出口首次超過了200萬輛，同比翻了一番，創下曆史新高。
與“十三五”初期相比，新能源汽車私人消費占比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%。這反映出，新能源汽車市場認可度顯著提高，産業發展的内生動力不斷顯現。
按照這樣的節奏發展下去，最先受到威脅的是傳統燃油車。長安汽車董事長朱華榮在電動汽車百人會論壇上表示，随着新能源汽車的加入，中國燃油車市場競争會更加激烈。過去一年，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千台以下的品牌有34個，而9個品牌已經消亡。“我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停并轉。”
在推動新能源汽車産業加快發展壯大的同時，也應該注重品質和品牌的全面提升。該負責人還提到，未來，将堅持全國“一盤棋”，着力優化産業布局。
一方面，按照主體集中、區域集聚的原則，引導産業向發展基礎好、産能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域，打造具有國際競争力的産業叢集。
另一方面，鼓勵引導重點地區制定産業發展規劃，依托現有産能發展新能源汽車，確定項目建設規範有序，整車企業要突出重點布局，依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。
該負責人還指出，新能源汽車一定不能太分散，鼓勵一個重點企業要在一個地方達到一定規模再建第二個點，并且全國要統籌布局，不能遍地開花。
産能規劃
爆倉！使用率僅13%
新能源汽車産業如潮水般湧來，除少數幾家企業存活下來外，更多的是“一地雞毛”。
5年前，一波網際網路造車新勢力崛起，最高峰時期，呈現三五百家并起的盛況。在資本的催熟下，傳統車企管理人員、研發人員紛紛跳槽，加入“創業大軍”，轉眼就能讓薪水翻幾番。
但随着補貼退坡和市場競争加劇，包括拜騰、賽麟、前途、博郡等在内的一大批新勢力車企，已逐漸消失在視線中。
新能源汽車産能過剩到底有多嚴重？
長城汽車總裁王鳳英曾提及這方面的情況：截至2020年底，大陸新能源汽車總産能達2669萬輛/年，當年銷量僅136.7萬輛。同時，具備生産資質的車企陸續建設、投産的産能已達上千萬輛，其中大部分是新能源汽車。
2021年大陸新能源汽車銷量達352.1萬輛，按照2020年的産能2669萬輛/年來計算，僅有13%的産能發揮了作用。
其實，新能源汽車規劃的“大躍進”，沉疴已久。早在十年前，《廣東省電動汽車發展行動計劃》中提到廣東電動汽車規劃産能為20萬輛時，珠海銀通一家公司就提出要建成年産50萬輛新能源汽車項目。再比如，《浙江省新能源汽車産業發展規劃》中對2015年規劃了6萬輛産能，但紹興的規劃是45萬輛，金華的規劃是10.5萬輛。
在江蘇，一時興起了多家造車新勢力，幾乎每個地級市都在積極拉動新能源汽車項目的落地。
然而，政策也最先在這裡踩下“刹車”。2021年初，江蘇省發改委釋出的《關于切實加強汽車産業投資項目監督管理和風險防控的通知》中指出，江蘇33家整車企業中，僅有5家車企的産能使用率高于全國平均水準。不僅造車新勢力産能規劃出現問題，就連傳統車企也紛紛中招。北汽新能源常州分公司、東風汽車常州分公司等車企，曝出建設進度嚴重滞後、産能使用率低等問題。
中國汽車工業協會的統計資料顯示，2021年，統計的98家車企中，月生産不足千輛的車企達50多家，近20家車企已經處于停擺狀态，月生産0輛。
對新能源汽車出現的産能過剩問題，發改委負責人已嚴正表态，但令人意外的是，對争相上馬的新一波造車勢力卻并沒有嚴格的“限制”。比如，在舊産能問題沒解決前，小米、百度等科技巨頭紛紛下場宣布“造車”，對此就沒有給出明确的态度。
觊觎新能源汽車市場這塊“蛋糕”的新勢力還有很多，如何兼顧造車熱情與産能過剩之間的沖突？需從長從遠謀劃。
市場格局
跨越！技術與品牌并進
盡管中國的新能源汽車産業引領全球，甚至有望實作“彎道超車”，但中國新能源汽車産業依然不可避免地遇到技術與品牌的瓶頸。
比如說，關鍵零部件的缺失，可能就讓企業運轉困難，最典型的案例就是疫情以來的缺芯現象，盡管自主品牌以更加靈活的姿态得以緩解銷量壓力，但損失的卻是利潤。
此外，碳酸锂等電池中的關鍵元素，對外依存度也很大，在上下遊産業鍊中，中國新能源車企明顯感到“說不上話”，容易陷入到“賠本賺吆喝”的窘境中。
企業要有足夠的利潤才能生存好和發展好。新能源汽車的“厮殺”，更要在關鍵零部件上實作攻關突破。否則，車是賣了不少，真正“養肥”的卻是各路供應商。
當然，也有可喜的另一面。新能源車市場正在拉動着汽車整體銷量上揚，“頭部效應”更加明顯，不乏出現了“蔚小理”這樣的赢家，年銷量已接近10萬輛，邁過了“生死線”。但值得警覺的是，它們與特斯拉中國的32萬輛銷量，還有明顯差距。
另外，對于“規劃”出巨大産能的新能源車企，一旦工廠落成就立馬會變成實打實的“硬成本”，如果不能合理利用産能，就會成為經營發展的巨大負擔，變成“不良資産”，甚至拖垮企業。乘聯會對此也發出過預警：汽車行業在解決傳統汽車産能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車産能過剩。
“将嚴格執行汽車産業投資管理規定，加強新能源汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為；規範整車企業兼并重組，大力推動落後企業和無效産能退出。”
傳統車企的轉型，首先要盤活原有的産能資源，改建燃油車生産線為新能源汽車所用已不再是新鮮事。在電動化的新賽道，新一輪“大魚吃小魚”的行業兼并重組、資源整合或将更為常态化，大陸汽車産業正在進入優勝劣汰、存量競争的新階段。