從追逐到超越，一個頗具傳奇色彩的行業變革正在眼下發生。
時間回到六天前，釣魚台國飯店的芳華廳裡，題為“迎接新能源汽車市場化發展新階段”的高層論壇讨論正酣。
不同于北京略有陰霾的天氣，今年中國電動汽車百人會論壇的出席嘉賓，不約而同地把“展望”、“信心”列為了發言的關鍵詞。全國政協經濟委員會副主任苗圩激情昂揚——“我們有信心、有能力繼續打好新能源汽車發展的下半場，在變局中實作汽車産業高品質發展，最終實作汽車強國建設的目标！”
過人的底氣來自于過硬的實力。2021年，國内市場中，純電動汽車中國品牌市場占有率達到81%，插電式混合動力汽車中國品牌占比達78%，理想、比亞迪相關車型拿下細分市場銷量第一，突破了中高端乘用車市場的“合資圍剿”。與此同時，大陸新能源汽車産銷量分别達到354.5萬輛和352.1萬輛，産銷同比均增長約160%，增速遠超德、美、日等，總産銷量已連續七年位居全球第一。
從蹒跚起步到迎頭趕上，本土新能源汽車逐漸走出外界的質疑，一步一個腳印，正撥開迷霧，緩緩迎來“彎道超車”的高光時刻。
行業的後來者
不是工業革命的搖籃，也沒有發展相關産業的百年經驗，中國絕對可以歸類為造車領域的“後來者”——1956年，距世界首台汽車誕生70年後，第一輛國産汽車解放CA10才開下了裝配線，甚至教科書都将此事定性為“結束了中國不能制造汽車的曆史”。
80年代合資車企陸續誕生，90年代民營造車業艱難起步，新世紀初期，市場井噴，粗放發展，2015年前後，第一輪行業洗牌開始。“大潮退去，才知道誰在裸泳”，陸續淘汰了一批邊緣企業之後，比亞迪、吉利、長城等自主品牌站穩了腳跟，與此同時，有關新能源的規劃逐漸被企業提上了日程。
事實上，在新能源汽車的賽道上，中國同樣沒占得多少先機——網絡資料顯示，2014年美國電動汽車銷售已經突破10萬大關，在售車型也超過了20款，日産聆風、雪佛蘭沃藍達等車型正在北美大行其道。
再看國内，2014年年中小鵬汽車成立，當年11月蔚來汽車宣告誕生，2015年7月理想汽車呱呱落地……傳統造車陣營裡，除了造電池起家的比亞迪，僅僅隻有奇瑞、北汽拿出了“簡陋”的試水産品，其餘品牌的新能源車型大多仍不具備量産條件。
全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼将2015—2019年定義為“以産業為主體的市場培育階段”——雖然市場滲透率僅為1%—5%，雖然沒有掌握過人的“核心科技”，但萬千工程師已經迎難而上，李想、李斌、何小鵬等創業者破題開局，一家家造車新勢力乘風而起，有關新能源的時代大幕正被緩緩拉開。
國家戰略所指，企業攻堅所向，“後來者”開始了奮起直追。
從追随标準到定義标準
中國曆來不缺少“逆襲”的例子。
電視機1925年被英國人發明，直到1958年大陸才實作國産，而70餘年之後，中國大陸液晶面闆産能已占全球一半以上。十餘年前，美國蘋果、南韓三星卷起了智能手機風潮；十餘年後，2021全球銷量前十的手機品牌中已有7家來自中國。
對于發展新能源汽車，中國品牌不僅要在别人的賽道上領跑，更要定義比賽的新玩法。2019年後，大陸新能源汽車市場進入以使用者為主體的市場快速發展階段。在衆多廠商“千帆競發”的背景下，一批以使用者需求為導向的創新噴薄而出，推動中國電車從“人無我有”沖刺“人有我優”。
以增程電動為例，早先國外産品雖具備一定的電動功能，但續航小于50公裡，無法滿足純電使用的需要，對減少碳排放的作用更是一般。理想汽車基于使用者需求大資料，提出了“城市用電、長途發電”的技術路線，量産了全球第一款續航150公裡以上的增程式電動車理想ONE。自2019年上市以來，該車累計傳遞量達到近15萬台，拿下了2021年中國市場中大型SUV銷量第一的桂冠。實際城市使用中，理想ONE更将碳排放降低了約76%。
無獨有偶，同樣紮根混合動力賽道的比亞迪，也于2021年拿出了最新混動技術——DM-i。EHS機電耦合單元、混動專用刀片電池包、骁雲-插混專用1.5T發動機、12V磷酸鐵锂電池……比亞迪這套完整的混合動力系統打破了日系品牌對高端混動技術的壟斷，以平民化定價帶動了插電混動車型的普及。上市不久，比亞迪DM-i系列即需要排隊等車，相關車型于今年即被售至海外。
如何解決锂電池充電時間過長的問題？蔚來給出的思路是——換電。10顆特殊螺栓固定，智能自動裝卸，一首歌的時間續航裡程“滿血複活”。與此同時，子產品化的設計更給車輛電池留下了更新的可能。網絡資料顯示，截至2022年3 月 30日，蔚來在全國已累計建成換電站881 座，包括高速公路換電站235 座。曾經讓特斯拉望而卻步的方案，在蔚來這裡成為了現實。
整車之外，甯德時代、蜂巢、欣旺達等國産動力電池迅速攻占市場，彙川動力、華為等自研電驅動系統飽受業界好評，增程器、電控子產品等等生産自主可控……從追随标準，到“吃透”标準，再到攻關“未來标準”，“後來者”正在朝“後來居上”加倍努力。
站的更高，看的更遠
從863計劃電動汽車重大專項啟動（2001年）開始算起，大陸的新能源汽車制造之路已經走過了逾20年曆程。曾經，尚在奧迪任職工程師的萬鋼将發展新能源汽車比作是“彎道超車”，但以現在的目光來看，這事似乎又不止是一個行業的“超車”這麼簡單。
“‘雙碳’戰略事關全局，是帶動各行業高品質發展，維護經濟增長、社會安甯、生态文明的重要戰略舉措。”在本屆百人會論壇上，萬鋼又一次倡議，加強頂層設計、突破關鍵環節，全面推進汽車産業邁向碳中和！
交通領域一貫是碳排放大戶。據測算，平均油耗6.31L/100km的A級燃油車其行駛10000km碳排放量為1.626噸，而電耗為14kWh/100km的A級電動車，每開1萬公裡碳排放僅為952kg。相比之下，新能源汽車目前可減少約42%的碳排放。
當然，實作“雙碳”目标，做到這樣依舊遠遠不夠——一方面，大陸使用的“煤電”要盡可能多地向“綠電”轉移，借助可再生能源向車輛供能；另一方面，科技的力量不容小觑。以理想汽車在論壇現場透露的研發進展為例，其新一代增程技術和全新智能化營運方式，有望在城市核心區域實作交通零排放，綜合城市運作碳排放也将可能降低至90%以上。
“雙碳”以外，保障國家能源安全也成為發展目标。理想汽車創始人、董事長李想在發言中提出了構想：當傳統的中央式能源網絡臨時故障或出現缺口之時，放電供能的功能即有可能由新能源汽車來承擔——如此的分布式能源系統将成為國家宏觀供能體系的有機組成，以靈活、高效、子產品化的特點服務大局，進一步優化大陸未來的能源供給體系。
機遇與挑戰并存，風口與風險同在。屬于新能源汽車的命題不會就此終止，期待新一年能有新成績，更期待中國電車續寫愈攀愈高的傳奇！（徐霖晨）
