未來3-5年80%的中國燃油車品牌将“關停并轉”。即關閉、停産、合并、轉型。
這是長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在2022中國電動汽車百人會論壇上發表的觀點。這句話無疑是為目前已經身處汽車行業中的企業，以及仍然想跻身進入賽道的企業敲響了警鐘。
朱華榮的這個觀點其實不無道理。
根據乘聯會資料顯示，2021年國内狹義乘用車零售量為2014.6萬輛，其中新能源乘用車為298.9萬輛，燃油車1715.7萬輛。
而2021年傳統燃油車市場已經有9個品牌消亡。現存的86個品牌中，其中銷量大于60萬輛的車企隻有15家，總銷量為1661.06萬輛，排除掉像比亞迪、五菱這些個以新能源車為主的車企，剩下的十多家頭部車企也幾乎占據了燃油車銷量的60%以上。
而有大約60個品牌年銷量在20萬台以下，有34個品牌月銷量更是在千台以下。
包括東南汽車、觀緻汽車、寶沃汽車、衆泰汽車、獵豹汽車等等，在極度依賴規模效應的汽車産業中，月銷千台以下的企業未來命運其實可想而知，“關停并轉”幾乎是不可避免的結局。
寶沃、衆泰都已經相繼宣告破産關閉。許多沒破産的車企，也實際上已經停産或者半停産的狀态，大量閑置的産能在等待着接盤俠的出現。
當然隻要能找到下家接盤，關停也未必是壞事。畢竟頭部的車企需要擴張産能，還有越來越多新進入的企業像小米、百度、牛創等等，都需要快速獲得産能支援。
于是我們看到，理想買下了北京現代的順義一工廠，吉利接管位于長沙的獵豹汽車工廠，東風本田接手原神龍二廠，廣汽埃安接盤廣菲克廣州工廠，衆泰臨沂基地被長城拿下，撫州原大乘生産基地被比亞迪收入囊中。去年底才官宣造車的牛創汽車，也已經快速拿下了大乘汽車常州工廠。
像江淮、海馬，則一邊為新勢力代工，一邊謀劃着自身品牌的電動化轉型，就看哪條路能夠率先讓自己活下去。
即便是前面十幾家占據60%以上燃油車銷量的頭部車企，雖然暫時沒有關停的風險，但也同樣也面臨着轉型的困擾。在電動車新勢力咄咄逼人的攻勢下，燃油車基盤越大的品牌轉型的壓力越大。
以大衆汽車為例，2021年大衆就在國内市場相繼推出了ID.4 X、ID.4 CROZZ、ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3等多款純電動車型，是年内布局新能源汽車産品最多的合資品牌。奔馳也在國内上市了三款純電動車型。就連對電動化一向“遲鈍”的豐田、本田也将在2022年推出真·純電動車。
而同樣是在2022中國電動汽車百人會論壇上，國家發展和改革委員會副主任林念修的表态則更是為“關停并轉”做了政策上的注腳。他表示：“整車企業發展新能源汽車，應依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。”
不再新增産能，這意味着就是要讓有實力的頭部企業要麼對自家的産線做出改造轉型，要麼直接去合并那些瀕臨關停的弱勢企業。
其實，在電動化趨勢不可逆轉的前提下，說未來3-5年80%的燃油車品牌“關停并轉”都已經是保守了，可以說100%的燃油車品牌都将會面臨“關停并轉”。發展勢頭好，基礎牢固的頭部品牌以“轉”為主，其他品牌基本上就是“關停并”了。（文/優視汽車 老炮）
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