36氪專訪｜千挂科技CEO陶吉：自動駕駛技術和商業化要兩手硬

文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勳

自動駕駛卡車行業正在迎來一波新勢力潮。

近日，業内新成立自動駕駛卡車公司千挂科技CEO——陶吉正式浮出水面。

千挂科技成立于 2021年7月，是一家專注于 L4 卡車自動駕駛技術和商業化落地的公司。2021年末，千挂科技拿到了順豐控股、百度、小鵬汽車、IDG資本的1.9億元融資，成為業内新的話題對象。

陶吉在百度呆了12年後，終于以創業者的身份亮相。陶吉先後畢業于西安交通大學、新加坡南洋理工大學，于2010年加入百度，後來成為深度學習實驗室 IDL的一員。

問及此次創業感受時，陶吉笑稱，這算是第三次創業。

2013年底，陶吉負責啟動組建自動駕駛團隊，2016年後百度Robotaxi（自動駕駛計程車）車隊在烏鎮首次公開亮相，也是由陶吉主導。此後百度自動駕駛進入活躍發展階段，陶吉也一直作為負責人活躍在Robotaxi技術、産品和營運的第一線。

2019年底，百度Apollo平台正式更新為自動駕駛、汽車智能化、智能交通三大業務闆塊。智能交通作為百度IDG新興業務，需要一個有經驗的人來帶隊，而陶吉是最佳人選。擔任百度自動駕駛事業部總經理和智能交通産品研發總經理後，陶吉推動了百度無人駕駛小巴/公交、車路協同、智能交通等一系列技術和産品的研發和落地。

兩次從0到1的經驗，也讓肩負起千挂科技CEO身份的陶吉感到相對熟悉。

千挂科技另外兩個聯合創始人則有不同的背景。丁飛此前是IDG資本技術出行領域負責人，孫浩文則是自動駕駛公司小馬智行的初創團隊成員，同時也是小馬智卡中國研發負責人，帶領卡車團隊完成技術0-1的搭建。

經過5、6年的發展，自動駕駛卡車的商業化潛力正在被驗證。已經上市的圖森未來成為了全球自動駕駛第一股。小馬智行與中國外運成立的合資公司“青骓物流科技”也于近日正式成立。

對于賽道的標明，陶吉表示，中國卡車物流行業有730萬輛中重卡，是一個萬億級賽道，同時這個行業未來可能會出現嚴峻的勞動力短缺問題，自動駕駛有非常大的發展空間。

“未來10年，可能有70多萬輛的重卡都沒有人開，是以一定需要用科技的手段，用自動化的方式來補足。”陶吉表示。

圖源：千挂科技

自動駕駛卡車替代人類駕駛，提供物流運輸服務，成為一大可能。

一來是高速道路場景相較于城市道路場景簡單。“幹線物流的ODD（設計營運區域）是一個半封閉的場景，沒有人車混行和比較複雜的路口沖突點。目前中國高速總裡程單程16萬公裡，很多高精地圖公司已經做完全國高速的高精地圖資料。”陶吉說。

簡而言之，ODD的複雜度是可控的。“把這16萬公裡跑好了，基本上中國高速的物流自動駕駛問題就解決了。”陶吉表示。

二是當下卡車物流運輸基本都配備兩位司機，人力成本巨大，而自動駕駛有望逐漸從替代一位司機到完全無人化。

那麼，對于逼近自動駕駛終局，千挂科技是如何考慮的？

“我們認為，一定不能再圈一小塊地方做demo，而是要瞄着真正把産品規模化落地的目标去走。從第一天開始，千挂就是要技術和商業落地兩手抓。”

千挂科技認為，自動駕駛卡車的達成，需要技術、量産和營運三路齊下。

在技術層面，陶吉表示，團隊成員擁有自動駕駛乘用車、卡車技術研發的雙重經驗。這些經驗不光是指算法本身，更重要的是團隊在以往規模化研發測試實踐中總結出來的疊代思維和資料閉環經驗。“這樣的思想和強大的基礎設施支撐，能夠很好地遷移到卡車場景，這是我們覺得非常有價值的點。”

但光有技術是不夠的。陶吉表示，在打磨好L4技術之後，一定要将其規模化部署，“規模上量”才是最重要的。這也意味着，千挂未來要與主機廠進行分工合作，共同打造擁有可靠性、一緻性和穩定性的卡車車隊。

此外，有了車隊之後，如何提供物流營運服務也十分重要。“做卡車必須要躬身進入物流行業。如果說做技術是在天上，那一定要有兩隻腳能夠插到泥土裡。隻有深入行業，才能知道場景對技術的需求，才能真正打通從技術到商業化營運的完整閉環。”

當然，作為行業新入局者，千挂科技的當務之急是盡快搭建好團隊與底層技術，奮力追平行業水準。陶吉表示，千挂科技年内會開放超過100個崗位，涉及泛AI領域、到自動駕駛、偏工程的基礎設施、硬體和量産方向。

當下，自動駕駛行業仍處于技術向規模化産品過渡的前夜，行業格局雖未有定勢，但也并非無迹可循。

站在前人肩膀上的千挂科技，雖然有了更多自我成長的機會，但同時也意味着，要獨自應對産品、商業、資本、人才多方面的挑戰。

以下為36氪專訪陶吉内容節選（略經摘編）：

媒體：從企業高管到創業，現在整個人有變化嗎？現在精力主要在哪些方面？

陶吉 ：其實在大廠裡面的時候，我幹的事情也有點像大廠裡面的創業，很多創新的過程，從0開始搭建團隊的過程，這塊是相對熟悉的。

現在主要精力在兩個方面：一是搭建團隊，超過一半時間都在招聘。二是負起CEO的職責，保證大家統一瞄準一個方向快速前進。

媒體：現在創業的時間算不算晚？機會在哪？

陶吉：現在大家的共識是商業化下半場剛剛開始，在這個時間點加入是不晚的。我們的人都是行業老兵，帶來的好處是知道如何少走彎路，怎樣快速直達目标。

過去幾年，卡車自動駕駛才進入發展快車道。舉個例子，卡車在18、19年的時候，大家很難找到一個真正好用的原廠的線控底盤，甚至不得已從第三方購買零部件來改裝。這樣很難規模化擴大車隊，這是客觀條件的限制。

而且早兩年，自動駕駛功能卡車也沒有量産SOP的時間點，今天我們終于有了可能還不錯的線控卡車平台，但這個車也剛出來不久。業内終于有好用的平台來做技術疊代，我們的時間點是恰到好處的。同時産業鍊、供應鍊瞄準的SOP時間點大概是三年後，足夠我們打磨出領先的自動駕駛技術并完成産品化上車。

媒體：可以了解成這是一場馬拉松，因為基礎不夠完善是以其他人也沒有跑多遠，千挂有機會追上？

陶吉：我覺得是這樣。雖然今天還沒有走到終點，但是要終局思維，就是商業化到底要往哪走？這個事情我們在Day one就把它提到極高的重要度，這有利于我們瞄着真正落地目标來走，不是為了技術而技術。

媒體：千挂是要先搞一個L2輔助駕駛的車，先用起來收集資料，最後再實作L4自動駕駛嗎？

陶吉：我提的路線是用乘用車規模化自動駕駛研發搭建的比較完善的技術棧、疊代方式和基礎設施，應用在卡車場景。

乘用車車隊每天能夠擷取的真實有價值的資料量是非常大的，這些資料需要有一個很好的基礎設施的平台來存儲、标簽分類、挖掘，把它變成能夠驅動模型和政策疊代的燃料。我們要把這套方法用到卡車領域，用這種data driven的方式加速整個卡車技術的發展。

媒體：2022年千挂最重要的目标是什麼？

陶吉：技術肯定是要大步追趕，今年最重要的目标還是把技術架構、人才團隊都夠建構完善。最重要的裡程碑是結合第一階段商業假設，驗證技術能力是否能達到令自己滿意的水準。

媒體：現在用的是燃油車，用電動車來做卡車自動駕駛未來會不會是你們考慮的方向？

陶吉：我們在量産平台的選擇目前是開放的，也在持續關注電動重卡續航能力和充電換電技術成熟度。有一點是可以肯定的，我們一定是和OEM和Tier1深度合作，大家各自有分工，自動駕駛系統要能達到車規前裝，最終上量。

媒體：跟主機廠合作，資料回傳的問題如何解決？

陶吉：一方面主機廠需要與合作夥伴共同持續改進自動駕駛能力，OTA和資料回傳并共享是一個大的趨勢。另一方面我們也會建構車隊參與營運，我們自己營運的車隊資料是一定能形成閉環的。

媒體：你們會下場造卡車嗎？

陶吉：公司的目标就是，把幹線物流服務這件事情做好。卡車是一個生産工具，我們用這個工具來提供物流運輸的服務。要不要造車，完全取決于能不能找到一個好用的工具，能不能找到一個好的合作夥伴一起做出一款好的工具。

未來供應商和主機廠可能是partner的關系，大家一起來定義車輛。我們跟OEM和Tier1的合作過程中，會探讨合作邊界。

媒體：自動駕駛卡車的商業化模式還沒有真正完全跑通，你們怎麼看這個問題？

陶吉：自動駕駛雖然都還沒有到達終點，但必須有清晰的商業化思考和路徑。我們認為幹線物流重卡是這裡面想象空間最大，技術和商業路徑最清晰的，值得all in。

我們做的是一款有L4能力的産品，但它在不同的階段、場景需求和政策的許可條件下，表現出來的是不同的能力和應用形态。我們是很清晰能夠看到下一個技術mile stone在哪裡，對應的商業模式是什麼。

媒體：下一個mile stone在哪裡？

陶吉：先從産品技術上驗證原本需要兩個駕駛員的中長途的路線是否能夠在自動駕駛的幫助下用單駕駛員完成。

但是也得承認，在這樣的一個技術變化很快，商業環境變化也很快的這麼一個賽道裡面，還是得保持戰略方向的open，特别是在前面一兩年要随時能夠靈活應對和調整。

媒體：自動駕駛可能進入到了商業化下半場，從五六年前的技術思維，到現在産品思維，兩者之間最大的一個差別是什麼？

陶吉：幾年前各家可能更加關注技術的邊界在哪，到底技術能夠走到哪裡，那個階段決定大家focus在技術本身。到了商業化下半場，大家都在進入到商業化到項目裡面來。最大的一個差別是，更關注場景了，關注場景真實的需求，不是在用技術去找場景，而用場景牽引技術。