一會兒是輔助駕駛，一會兒又是“脫手脫腳”瘋狂暗示，“事”後卻甩鍋給車主。這些年車企的“渣男”操作，讓我們曆曆在目。意想不到的是，奔馳最近扮演起“老實人”的角色。其配備DRIVE PILOT系統（L3級自動駕駛）的車輛，在開啟駕駛輔助系統後，将對車輛的運作和結果承擔責任，這的确與友商們形成鮮明對比。
“老實人”也是迫不得已
奔馳的這套DRIVE PILOT系統，屬于L3級自動駕駛的範疇。不過這在業内并不算最新技術...早在2017年奧迪便進行了“嘗鮮”，最近更是被榮威、廣汽新能源等國産車企挂在嘴邊。隻是由于沒有相關法規限制，責任問題很難劃分，緻使這些打着L3旗号的車型無法量産。
注：圖為“UN-R157法規” 關于責任的認定
顯然奔馳這次是有備而來，其DRIVE PILOT系統率先通過“UN-R157法規”，并成為全球首家真正通過國際自動駕駛範圍的車企。在“UN-R157法規”中明确規定，“ ALKS系統啟用的生命周期内，車輛整體安全仍由請求類型準許的汽車制造商負責。”既然想“合法上路”，那麼奔馳務必要按規章辦事，是以便撂下“在開啟駕駛輔助系統後，将對車輛的運作和結果承擔責任”這句狠話。
注：圖為“UN-R157法規” 關于使用的規範
在功能側面上，這套DRIVE PILOT系統也幾乎照搬“UN-R157法規“制定。例如：車輛可自動控制車輛橫向和縱向移動（車道保持），在禁止行人和騎自行車，并具有（隔離墩）的道路上激活。同時，現階段限制在運作速度為60公裡/小時，如果駕駛員沒有通過停用系統來響應接管請求，則最早應在接管請求開始後10秒開始最低風險控制。而奔馳官方宣稱的“交通高峰或擁堵期間，在德國高速路段以最高60公裡/小時速度保持車道内開啟；當車輛脫離符合條件場景後，駕駛員需要10秒重新接管”剛好與其吻合。事實上DRIVE PILOT系統的“限制”，不止“高速且擁堵路段”、“最高60公裡/小時”這幾點。從官方給出的資訊來看，它受高精度地圖覆寫以及天氣等影響。
前者很好了解，畢竟在“UN-R157法規“中，對車輛橫向距離等資訊要求較為嚴苛，唯獨高精度地圖才能勝任該工作。但法規對後者的要求并不多，反倒是奔馳給出雨雪惡劣天氣下不能開的聲明，這豈不是讓這套局限性不高的自動駕駛系統變得雪上加霜？
為什麼隻有奔馳一個“老實人”通過前文對“UN-R157法規“的簡單解讀，不難發現其對技術要求以及功能的實作并不高，更多則是明确責任認定。是以在筆者看來，除奔馳外，其餘車企更像在技術功能、責任上進行抉擇。
若想達到“UN-R157法規”技術标準，一套攝像頭+雷達+雷射雷達組合方案以及一套高精度地圖足以，而這在現階段的智能汽車裡已成為标配，甚至個别車型的硬體實力遠高于奔馳。既然可以實作，那便要考慮基于“UN-R157法規“延伸出來的功能消費者是否買單？我們以奔馳DRIVE PILOT為例，其隻能在擁堵高速路段，實作0-60公裡/小時的車道内巡航，而這還沒有考慮到天氣等因素影響，便PASS掉多數人的使用場景。
除此之外，現階段這些配備L2+級的輔助系統，除了無法“脫手”操作外，早已實作城市快速路領航、自動變換車道、全速域自适應巡航等，這聽着不比L3進階？更重要的是，由于是輔助駕駛，不僅能幫助車企免除法律責任，說不定還能赢得粉絲追捧（PS:就像特斯拉），是以誰又願意像奔馳那樣當個“老實人”？
L3離我們還有多遠雖說在“UN-R157法規“的限制下，L3自動駕駛的功能并不完善，但相關法規的出台的确能避免“扯皮”現象，而對于部分車企來說“脫手”、“自動駕駛”等宣傳字眼，說不定能點燃消費者購買熱情。截至目前，“UN-R157法規“的締約國有歐盟國家、英國、日本、南韓、澳洲等。也就是說這些國家的消費者，可以購買到奔馳L3級自動駕駛車輛；當然符合“UN-R157法規“的其它車型，也可在這些進行國家銷售。在大陸，自動駕駛還屬于灰色地帶，雖說個别地區已制定自動駕駛方案以及相關管理規定，例如：深圳在去年3月釋出的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》是全國首部智能網聯汽車管理法規，将智能網聯汽車分為3個技術等級，并對不同等級車輛的使用管理進行了具體規定。隻是這些規定目前尚未執行，反倒不少車企借機打起L2.5、甚至L2.9輔助駕駛等旗号，進行過度營銷，對消費者造成自動駕駛暗示。好消息是，在前不久的兩會期間，不少代表委員建議加快相關法律法規的修訂和實施。
最後我們聊回奔馳，雖說DRIVE PILOT系統略顯雞肋，但從率先獲得國際認證并履行相關法律責任這兩點來看，的确承載深遠的曆史意義，同時還在消費者心中樹立起“老實人”形象，與那些“渣男”形成鮮明對比，至少在營銷上，奔馳這波操作一點都不虧！