英文中有個詞叫Leep of Faith,來自于Assassin's Creed（刺客信條），當刺客們從高空縱身躍下，落地時卻毫發無損，這一躍就叫Leep of Faith(信仰之躍)。
按照理想官方的劃分，截至2021年，理想汽車完成了造車的從0到1的階段；從2022年開始，進入了從1到10的階段。0到1時，理想隻做理想ONE一個大單品；1到10，理想汽車邁入了多車型，從增程式到純電化的階段。
國内某網際網路公司曾經也面臨這樣從單産品向多布局的邁進，管理層打出了以使用者美好生活為使命的“無邊界”口号，将這種業務次元上的“不專一”上升到理念次元的“專一”。如今的理想汽車，也面臨外界這樣的拷問，它必須經曆驚險一躍。
“不專一”的考驗
直到今天，理想汽車隻做了理想ONE一款車，且隻有一個配置。這款增程式、高配置的高成本效益車型，2021年銷售超過9萬輛，成為中大型豪華SUV中銷量最高的一款。
然而，理想ONE已經摸到了銷量天花闆，2022年1月的銷量為1.2萬輛，低于2021年12月1.4萬輛的高峰，2022年2月的銷量更是隻有8414輛。今明兩年，理想對理想ONE的銷量預期分别是20萬輛、60萬輛左右，而從現實來看，這個預估可能過于樂觀。
增程式市場競争已相當激烈，2022年，藍圖的FREE、華為的問界M5已殺入了戰場，岚圖Free主打性能和豪華，問界M5主打智能和黑科技，且它們的增程器都是4缸機，而理想ONE的增程器是三缸機。
不能再單純依靠理想ONE，理想也注意到了這一點。對它來說，2022年是從“專一”走向“不專一”的關鍵節點，預計2季度推出全尺寸豪華SUV 理想L9，進入多車型開發階段；預計2023年開始基于Whale、Shark平台推出高壓純電車型，邁入增程式電動和純電動共存階段。
它的未來并不是坦途一片。理想L9預計尺寸、空間和性能都要超越理想ONE,價格定位在45萬以上，兩者目标人群已經不同，理想如果想摸到50萬左右的門檻，需要極強的品牌力、産品力和駕乘體驗。
市面上能支撐50萬以上售價的，主要是有品牌美譽度的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和少數超跑車型，即使是蔚來的ES8，月銷量不足2000台，購買的車主也主要是看重服務和社交圈的價值。
理想汽車的車主和BBA等豪華品牌的車主重疊度較低，很多購買理想ONE的車主看重的是成本效益，而不是服務、品牌力或者社交圈價值。理想L9要想火爆，無論是理想汽車的品牌形象，還是消費者的心智，也都要經曆一次跳躍。
根據白鴉投研3月14日的交流紀要，理想汽車管理層表示理想L9的穩态預期在單月1.5萬輛。實際上，理想L9月産1.5萬輛頗有難度——2021年豪華SUV銷量排行榜中，三大車型月均銷量在4000輛左右，國産豪華SUV的代表蔚來ES8每月不足2000輛。
無論是理想ONE還是理想L9，都是增程式産品。而增程式隻是過渡産品，現階段充電樁不夠密集、充電還不夠快，是以才會有增程式電動車這種“縫合怪”——增程式電動車，背着個油箱用來發電，相當于增加了一塊“燒油”的電池，既不環保，又不節能。
理想汽車，開始時鑽了新能源汽車政策的空子，享受了補貼、限購城市的新能源車牌等優惠政策，而當下這個視窗期正在關閉，北京、上海相繼釋出限制增程式的政策，2023年1月1日起上海購買增程式不再發放專用牌照額度的政策，其他限行城市也有可能跟進。
巨大的轉變帶來艱巨的挑戰。在未來要發力的純電車型上，理想基礎羸弱。“我們在智能電動車領域，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成。無論是從産品到應用，再到技術和系統層，我們有太多的工作還沒有做”，李想也坦承道。
從“專一”的理想ONE到“不專一”的理想L9、純電動，從0到1過渡到從1到10，理想汽車的理想到現實間存在巨大的鴻溝。
驚險一躍
如果去看創始人李想的三次創業史，就會明白理想汽車到現在的所有選擇——在所有選項中，他都選擇了最容易和最穩妥的那個。
高中辍學、草根創業的李想，先後創立泡泡網、汽車之家和理想汽車，豐富的創業經曆和各種正反面案例，讓李想消失了理想，變成了一個以“摳門”為風格、以求穩為特色的汽車創始人。
這樣的效果，有時是正向的。比如，理想汽車一直以來極力宣傳的自己是“第一家盈利的造車新勢力”，原因之一就是李想的“摳門”，他曾在微網誌上表示，原來理想汽車的名稱從“理想制造”變成“理想”，僅是為了降低車标及線下店燈箱的一點制作成本。
至于負面效果，那就是在理想汽車上，他也選擇了走容易的技術路線，導緻前期研發弱、投入不足，現在要從實作從1到10的跨越，不得不比其他人做得更多。
增程式是一條先易後難的造車路線，比插電式混動系統、純電動平台更容易做。傳統汽車廠家認為，增程式是一種落後的動力系統，因為它的内燃機永遠用來燒油發電，永遠無法做到一直在最好的效率區間運作。
在從0到1的第一階段，理想汽車選擇做增程式，隻做一個車型，降低了研發難度、節省了研發費用，規避了創業團隊能力不足、研發時間不夠等問題，最大程度發揮了自己節約、求穩的優勢，使理想汽車能夠渡過初創階段。
資料顯示，2021年三季度前，理想汽車的研發費用一直遠低于蔚來和小鵬，進而在技術積累方面落後于對手。
然而，在從1到10的第二階段，理想汽車這種節約和求穩的特點，不再是優勢，而是要彌補的功課。一開始的增程式路線選擇，使理想在純電領域的經驗和技術遠遜于蔚來和小鵬。
比如在輔助駕駛系統上，理想汽車是“蔚小理”三家中最弱的。對比來看，理想汽車NOA系統的硬體配置要弱于其他三個競争對手，這還是2021年對NOA系統硬體更新的背景下。在軟體系統方面的駕乘體驗和功能，與其他三個競争對手的差距更加明顯。
2021年四季報後，負責自動駕駛系統研發的CTO王凱在一年半時間後離職，理想的技術路線是否會變化、新技術的開發難度是否太大，都充滿了不确定性。
邁入從“1”到“10”的第二階段，要開發多個車型、研發純電汽車、補齊輔助駕駛等，理想再也沒法憑借第一階段的“摳門”法寶取勝，必須增加研發支出，提升多方面的技術和研發能力。
資料顯示，2021年4季度開始，理想汽車的研發支出迅速增加，已經超過了一直很舍得在研發上花錢的蔚來，但研發是一個厚積薄發的過程，“臨時抱佛腳”是行不通的。
現在，理想汽車已進入自己不擅長的領域，中間有個鴻溝，必須信仰一躍（Leap of Faith）。等在它前方的，更是已在純電領域深耕多年的對手們。
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