分拆而非出售，自動駕駛公司圖森的中國團隊估值 10 億美元尋求融資

“沒有什麼行為可以避免現在的情況。”

文丨張家豪

編輯丨程曼祺

去年 4 月登陸納斯達克的自動駕駛重卡公司圖森未來迎來公司成立以來最大變動。

圖森是一家在中美都有業務和團隊的全球化公司，其主要在美國開展業務，以實作高速路上的無人物流為目标。圖森有重要的中資股東，在中國有 500 多人的技術團隊，在美國有 1000 人團隊，技術人員占 8 成。圖森中美的研發體系一直是兩套人馬、兩套算法，分别由兩位聯合創始人帶隊。

今年 2 月末，圖森釋出公告稱：其最大股東 Sun Dream Inc（新浪關聯公司）的兩名董事會成員将在任期結束後退出圖森董事會，新浪不再增持圖森股份，且中國團隊不能再通路美國團隊的自動駕駛源代碼和資料。以上述承諾為條件，CFIUS（美國外國投資委員會）結束了對圖森近一年的安全調查。

不到十天，圖森再發公告稱：圖森聯合創始人陳默将辭去董事長一職，繼續擔任董事；原 CEO 呂程辭去所有職位；圖森聯合創始人、原 CTO 侯曉迪成為圖森新董事長兼 CEO，候曉迪常年居住在美國聖地亞哥。

《晚點 LatePost》獲悉，圖森正謀劃中美業務分拆：中國子公司計劃以 10 億美元估值引入新投資人，使美國上市主體不再控股中國子公司，中國業務不希望被出售，而是計劃獨立營運，圖森聯合創始人陳默、圖森聯合創始人兼首席架構師郝佳男和圖森首席科學家王乃岩等核心團隊保持不變。

四種情況，四個備案

“沒有什麼行為可以避免現在的情況。” 陳默告訴《晚點 LatePost》。

圖森上市前一個月，2021 年 3 月，CFIUS 啟動對圖森的調查，最初調查内容是新浪關聯公司對圖森的投資是否影響美國國家安全。但到去年 11 月，調查重點變成了中美團隊的技術協作，以及敏感技術和資料的外洩風險。

CFIUS 并未要求圖森拆分或出售中國業務，但它不希望中美兩個團隊進行技術交流。據《晚點 LatePost》了解，此前圖森中美團隊共用 Slack 作為溝通協作軟體，如今中國團隊已切換到飛書，中美團隊無法正常溝通工作、傳輸檔案。

這意味着中國團隊難以再為上市主體做貢獻，但每年會帶來數千萬美元的成本。

陳默稱，認清這一事實後，他主動提出了分拆中國團隊，這是使中國業務繼續營運，又能保護上市公司利益的最合理方式。這一提議在 3 月上旬被上交董事會。

圖森目前的總市值不到 30 億美元，此前主要的商業動作在美國，中國子公司估值 10 億美元對股東來說可以接受。而橫向對比中國一級市場同類頭部公司，嬴徹目前估值約 20 億美元，智加約 30 億美元，圖森中國估值與這些公司有一定差距。圖森管理層認為，在融資大環境不好、自動駕駛商業化周期長的情況下，更低的估值有利于後續融資。

圖森對今日情況似乎并不意外。一位圖森的投資人告訴《晚點 LatePost》，在 2019 年對圖森盡調時，圖森就給出了一份應對中美關系變化的詳細預案。從輕到重，圖森推演了四種情況，包括：

讓核心人員更換國籍。到上市前，圖森董事會中已沒有中國籍成員。

拆掉 VIE 架構（即可變利益實體架構，由一個海外實體協定控制中國公司，上市主體為這個海外實體）。2020 年 9 月後，圖森從開曼群島母公司控制中美兩家公司，變成了美國母公司控股中國子公司的結構，上市主體為美國公司。

在更壞的情況下，考慮關停、分拆或整體遷移中國團隊。澳洲有關部門曾表示有意願提供簽證支援。

最極端的情況，整個圖森會轉而主攻歐洲和澳洲市場。自 2020 年後，圖森在這兩個區域亦有布局。

過去圖森橫跨中美，兩套體系，兩套人馬曾經是其優勢所在，兩地團隊在全球化大背景下緊密協作，發揮各自優勢：美國有更前沿的技術人才和成果，中國有更便宜、大量的研發人員和靈活、完備的供應鍊。

但越來越多的非市場因素，使大量商業公司不得不面臨兩害相權取其輕的選擇題。它不會有簡單的正确答案。

小馬智行、文遠知行、AutoX 、百度阿波羅、滴滴自動駕駛等中國背景的自動駕駛公司也在美國有研發團隊和測試車輛。

一位參投了上述自動駕駛公司的投資人告訴《晚點 LatePost》，他不認為這些公司會受波及，因為他們并未在美國展開商業化營運。

另一位從業者認為，在自動駕駛領域，圖森的遭遇是個例，因為其他公司在美國的技術水準和業務深度暫時還未達到會被調查的程度。

中美業務各自進展

《晚點 LatePost》了解到，目前圖森中國團隊引入新投資人的流程剛剛啟動，還未敲定最終投資方。一位圖森投資人稱，他們會考慮投資分拆後的圖森中國公司。

一位接近圖森的人士稱，圖森中國團隊中高層的 “幹勁還挺好”，變化在于，“即将成熟套現的期權，現在重新變成了一張不知何時能兌現的無字天書，當然每個人的份額也會變多”。

據《晚點 LatePost》了解，在中美分拆正式生效前，中國團隊成員在上市公司主體中已到期的股權會正常生效。

一位任職于圖森競争對手的人士說，他認為圖森中國的技術能力強于國内同類公司，他們有一支 500 人規模的技術團隊。

圖森的前身是 2014 年成立的知圖科技，原本的業務是用 AI 技術做原生廣告，後在 2016 年轉向自動駕駛重卡。陳默、侯曉迪都是原知圖的核心人員。

2017 年，圖森在中國完成了原型算法研發和最初的路測，這幫助圖森吸引了一些重要的國外合作夥伴，此後圖森的業務重點轉向了美國。

一位圖森前員工告訴《晚點 LatePost》，從那時開始，圖森中美的研發體系就分化成了兩套人馬、兩套算法，之間沒有彙報關系。這和重卡自動駕駛的場景特性有關：中美重卡的車型不同，美國是長頭卡車、中國多為平頭卡車，交通規則和路況也不同，是以算法不會直接套用。

美國團隊對中國的支援是提供一些難題的解決思路。中國團隊對美國的支援包括以更低成本提供資料标注，同時開發部分硬體，如車載攝像頭。

但準備獨立的圖森中國團隊的劣勢是，它過去并沒有在中國積極推進商業落地。

在中國，圖森已公開的項目隻有 2018 年啟動的上海臨港片區重卡自動駕駛測試項目。此外，中國團隊主要是為美國團隊提供研發支援，并在瑞典等歐洲地區做了一些測試項目，但此前沒有具體的商業化目标。

未來，圖森中國仍會以實作高速公路的全無人貨運系統為目标，這是公司的長期願景。

但同時，圖森中國團隊也會在無人重卡之外，為整車廠提供 L2 + 的自動駕駛套件，軟體部分是自動駕駛算法，硬體部分是基于英偉達 Drive Orin 晶片開發的域控制器——它可以被了解為一種內建度更高的、符合車規的高性能車載電腦。圖森希望借 L2+ 業務更快獲得收入乃至盈利，以反哺商業落地更慢的無人重卡業務。

這必然會面對諸多競争者，包括同樣以 L4 自動駕駛重卡為目标的嬴徹科技與智加科技，和能為整車廠提供 L2+ 方案的百度、華為、Momenta 等。

這些公司都拿到了重要産業方的投資，如嬴徹的股東中有京東物流、德邦快遞，Momenta 同時獲得了上汽集團、通用汽車、豐田汽車和博世集團的投資。

圖森美國則會繼續按原定計劃推進全無人重卡物流系統的商業化。

圖森已從 2018 年起開始商業化營運 L4 物流車隊，并在 2020 年 7 月獲得了美國卡車制造商 Navistar 的前裝量産訂單。雙方計劃在 2024 年推出量産 L4 自動駕駛重卡，一同為 UPS 等物流公司提供 “電子司機”。

去年底，圖森完成了全球首個重卡 “Driver Out”（全無人化）測試，即在車内無駕駛員和安全員，也不對車輛和路況進行遠端幹預的情況下，讓重卡自己行駛在真實的高速公路上。

這之後，圖森股價不升反降，從那時的約 36 美元一路跌至今年 3 月不足 10 美元的最低點。

陳預設為這是一個重要信号：随着美國進入加息周期，投資偏好變化，短期内沒有收入、虧損巨大的高科技公司不再被看好。

卸任 CEO 的呂程強于融資和對外溝通：他在 2018 年 12 月加入圖森，有多年華爾街投行背景，主導了圖森的融資和上市運作。現在，圖森可能要在不融資的情況下，用手裡的 13 億美元——圖森 2021 年年報顯示，公司現金儲備超過 13 億美元——去實作量産。這種情況下，主導圖森技術開發、且管理效率高的聯合創始人侯曉迪更适合當 CEO。

侯曉迪在 3 月接任圖森未來 CEO 後釋出了一封全員信，稱圖森已從技術創造階段進入技術商業化階段，面臨研發、工程、商業合作的多重任務，他将綜合管理上述事宜。