疫情之下，一年一度的行業盛事——中國電動汽車百人會論壇線上上召開。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，全球新能源汽車三大發展趨勢：持續保持高速增長态勢、新能源汽車市場滲透率持續提升、智能化發展。
随着汽車産業變局進入下半程，今年論壇中“智能化”的戲份明顯加重。整個會議期間，“智能”尤其“智能駕駛”，始終是高頻詞彙，折射出全行業對智駕落地的興趣、企盼以及一絲焦慮與不安。全國政協經濟委員會副主任苗圩稱，随着乘用車L2級自動駕駛實作大規模商業化應用，要打好智能網聯汽車下半場。
現狀确實如此。近兩年來，智能駕駛，正以飛快的速度，成為車企們愛恨情緒的交織點。
愛的是，經過2017-2018年的泡沫期、2019年的冷靜期後，行業趨于務實，落地逐漸靠譜，使用者願意埋單，随着電動化成為“新常态”，智能駕駛當仁不讓，成了新的機會點。
恨的是，“無智不歡”的氣候下，全行業蜂擁而上，差異化愈發困難。兩年前相當拿得出手的ACC、AEB，還沒熱乎就成了10萬級标配，搞得一心想要出挑的車企們壓力山大。
焦慮一旦彌漫，必然導向“内卷”。于是，拼算力，堆硬體，捧“自研”，烽煙四起。
就像中國電動汽車百人會理事長陳清泰在會上強調的，“軟體将是未來汽車智能化的基礎和競争力的核心。”
熱鬧歸熱鬧，真正能像特斯拉那樣玩轉“自研”的，畢竟極少。智能駕駛的新賽道一旦開放，賽場内獻技的雖是車企，場外勢必有智能駕駛Tier 1們保駕護航。
如何從這誘人的增量市場中分得一杯羹，場内的玩家們，各有姿勢。
何以突圍，唯有“内卷”？
智駕賽道以如此快的速度進入白熱化，實屬必然。
“錢”景和前景都如此可觀，難怪賽道已略顯擁擠，更難怪玩家們為搶占有利身位，紛紛切換到“内卷”模式。
特斯拉的NOA，算是為L2+落地起了個頭，蔚來、小鵬、理想先後跟進，長城、上汽等一批自主選手構成第三梯隊。
玩家們互相間的比拼，原本還多少聚焦于使用者體驗。随着環境越發嘈雜，逐漸演變成粗暴地比配置，拼數量，甚至拼嗓門。于是，雷射雷達這種曾經的“進階貨”，從蔚來ET7上的一顆，變成小鵬P5上的兩顆，再到沙龍“機甲龍”上的四顆，俨然要變成“大路貨”。同時，各種“首家”、“第一”、“突破”的宣傳口徑，呈泛濫之勢，讓人頗感乏味。
就連“全棧自研”這麼“神聖”的字眼，被各家喊的多了，也有些掉價。不過，懂得都懂，除了特斯拉夠格，其它車企，包括“蔚小理”的全棧自研，多少都得限定下範圍或者場景，更别提後續梯隊中那些選手。
當然，所謂“全棧自研”，不是唯一方法，甚至未必是更好的方法。畢竟，時間周期和成本投入，擺在那裡，能耐得住、耗得起的，終究不會多。與之相比，綁定一個或幾個出色的智能駕駛Tier 1，漂漂亮亮地把功能落地，同樣不失為一個好出路。
賺吆喝容易，賺錢難
從智能駕駛截至目前的配套看，歐美的零部件“老字号”們，仍在唱主角。小到超音波雷達、毫米波雷達和攝像頭這些關鍵傳感器的設計制造，大到從晶片設計到傳感器內建再到ADAS軟硬體系統內建，把持着主要份額的，幾乎都是海外巨頭。
當然，在讨論智能駕駛的市場滲透以及相關份額時，更多指的是L2級ADAS功能層面，對于市場上不時出現的L2+、L2.9等概念下所涉及的部分當然尚無定論，從L2到L2.5或L2.9之間的難度是呈指數級增長的。另外就行業格局來說，市場佔有率這塊也遠遠稱不上鐵闆一塊。
一來智能駕駛本就是個增量市場，且在持續增量，有大片“開闊地”供新玩家入場切磋；二來中國作為智能化前沿陣地，基礎紮實，創新活躍，本土玩家的條件得天獨厚，瞅準機會撬動行業格局，并非癡人說夢。
别的不說，談到行業格局松動的案例，很容易想到Mobileye的失勢。
近些年，靠着傳感器+晶片+算法綁定的一體式解決方案，Mobileye極大滿足了車企們便捷部署、快速量産的需求，一度是中高端ADAS市場的絕對主角。
不過，随着智能駕駛競争加劇，車企們對差異化有了更高追求，“黑箱子”模式的Mobileye迅速失寵，讓位于各種開放式解決方案。雖然手裡還握着極氪這顆“救命稻草”，但行業地位已經無法同日而語。
與此形成對比的，是過去一段時間裡，本土Tier 1們的活躍身影。
這其中，賺到了最大聲量的，非華為莫屬。去年4月，一條刷爆朋友圈的測試視訊，将華為智能駕駛推至台前，并自此化身流量擔當。華為的金字招牌，軟硬體一體化的能力，再加上高管們“我們絕對是第一”的壯語，妥妥地承包了汽車和科技媒體們過去一年的流量。
雷聲大了，雨點就難免顯小。坐擁從晶片到雷達、從系統到軟體的全套能力，華為和車企們的合作，卻有點高不成低不就。大品牌顧忌華為的胃口，淺嘗辄止；獨幕喜劇牌倒是樂意，但存在感是硬傷。折騰了一年，最後華為隻得親自下場，推出問界。前景如何，暫時無法捉摸。
去年橫空出世的，還有大疆車載。嚴格說來，大疆車載起步于2016年，但正式立下做Tier 1的Flag，是在去年上海車展。宣布的首個合作方，是上汽通用五菱，同時也在和大衆中國合作，開發智能駕駛。按官方介紹，大疆車載已經針對高速路、城市快速路和停車場，開發了三套智能解決方案，功能涵蓋自動上下匝道、變道超車，錨定在L2+水準。
同為本土新晉Tier 1的Momenta，去年過得也不錯，C輪共融資10億美元，創下年内之最。而且，投資方大牌雲集，車企、零部件巨頭、大機構，一應俱全。如此受青睐，大體因為Momenta的“飛輪式”L4實作路徑，兼顧當下量産落地和遠期技術突破，商業邏輯上較為自洽。今年，随着其落地方案Mpilot搭載的首款車型智己L7上市傳遞，真正的考驗即将到來。
當然，還有百度這樣的“老兵”。作為國内最早涉足自動駕駛的科技大廠，百度摸索出“單車智能”加“車路協同”發展路線以及自動駕駛規模化落地解決方案，并取得諸多亮眼成績，是以一舉一動都備受關注。
過去一段時間裡，百度比較惹眼的操作，是L4的商業化嘗試以及與吉利合作造車。相對不那麼惹眼的，則是将L4技術下放之後，在智能駕駛上的頻頻布局。2020年釋出包含ANP和AVP的汽車智能化“樂高式解決方案”後，百度的合作對象，迅速從威馬這樣的天使客戶，擴充到廣汽、長城、比亞迪等頭部車企。目前，包括廣汽埃安全系、哈弗神獸以及接下來的比亞迪新産品在内，百度智能駕駛已經進入穩健的放量期。
主機廠的選擇：要靠譜的
如今智能駕駛競技場裡Tire1可謂百花齊放，但是在另一頭，智能駕駛玩家們的“命運”多少還是要掌握在主機廠的手中。說到底，主機廠究竟青睐什麼樣的選手？
答案很簡單：要靠譜的。
所謂靠譜，首先是軟體能力，在軟硬解耦的大背景下，尤其要擁有強大的軟體開發能力和充分的延展空間。畢竟，誰不想有朝一日上馬L4呢？
另外，還意味着需要有從智艙到智駕的全套體系化架構能力，這樣能夠提供更加一體化的智能駕駛能力，對主機廠來說，內建管理也更加高效。
除了上述的技術能力之外，靠譜其實還有一層同等重要，目前氣候下甚至更為重要，那就是量産經驗。
從這個角度來說，量産經驗豐富的tier 1意味着更加成熟的技術方案以及足夠靈活的合作方式和态度，而後者可能更加關鍵。目前來說，百度的量産成績是比較優秀的，AVP自主泊車功能已經在長城、廣汽、威馬上量産落地。而像華為、大疆也是積累了多年的技術優勢。但智能駕駛畢竟不是買成品，其中涉及的架構融合、技術攻關和團隊協作，都是複雜工程，對Tier 1的項目能力、開放程度、靈活性等等，要求很高。
對于主機廠來說，最擔憂的莫過于請來一尊“大佛”，落地時處處不暢，最後隻能打打折扣，草草收場。更壞的局面是，對方太過強勢，己方處處受制，最後成果面世，卻沒自己什麼事。那些量産不順頻頻跳票的車型，背後多多少少有此類煩惱。
選擇一家姿态足夠開放，身段足夠“柔和”，又具有實際量産經驗的Tier1，可能對于主機廠來說，是更加靠譜的選擇。
當然，在智能駕駛這條賽道上，Tier 1們競争才剛剛拉開序幕，誰能最終跑出，尚難預料。但有一點不難判斷，比起“攢大招”或者“扯大旗”，越早切換到量産模式，就多一分勝算。畢竟，電動化上發生的故事，已經明白無誤地告訴我們：市場，是不等人的。