觀察室
撰文 | 劉極昊
潘多拉盒子一旦打開，想要再蓋上就難。正如合資車企股比放開這件事，一旦有人嘗到好處，效仿跟進者将源源不斷。
今年2月，寶馬如願以償在華晨寶馬新的合資合同上拿到了75%的股權，成為合資車企股比放開政策的首個獲利者。而伴随這一變化的，是寶馬在中國市場的更進一步，因為它剛剛力壓奔馳坐上了豪華品牌的頭把交椅。
絕對話語權、更多的分紅、合并财務報表等多重利好的疊加，寶馬此舉無疑會令小夥伴們眼紅——事實上，已經有越來越多的合資車企在跟進。
曾經的SUV王者，靠股權能否自救？
作為國内合資車圈的“年輕人”， 廣菲克的發展曆程稱得上是一波三折。其早期引入的菲亞特因為幹式雙離合，已折戟沙場；之後準備大幹一場的JEEP曾有過短暫的高光時刻，可經過連續4年的下滑之後，今年2月份銷量僅僅百餘台，毫無存在感。
廣汽集團公開的财報顯示，廣菲克2020年度盤點時就已經資不抵債，三年累計虧損近50億，2020年末資産淨值為-3.31億元（由于2021年度的年報要3月31日才釋出，新的虧損資料還不得而知）。
▲廣菲克近幾年銷量走勢，機關：萬輛。（*資料來源：廣汽集團）
一邊是銷量跌無可跌，一邊是巨額虧損逐年加劇，曾經的SUV王者，在中國市場何去何從的問題上沒有看到實質性動作，如今反而在争奪股權這件事情上孜孜不倦。
今年1月，Stellantis集團對外宣布，将其與廣汽集團合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但這一說法并未獲得廣汽集團認可，并對Stellantis的單方面說法“深表遺憾”。随後，Stellantis集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）則再度聲稱，“已與廣汽集團就增持廣菲克股權一事達成共識，正在等待有關政府部門準許”。
看起來，事情正在朝着Stellantis期待的方向發展。
對此，筆者近期走訪市場時也特意做了一番了解，4S店的說法是“具體營運方面，目前已經是美國人說了算”。據稱，廣菲克目前廣州工廠處于停産狀态，未來将隻保留長沙工廠。而且，目前4S店裡面除了進口車型（大切、牧馬人）和國産的指揮官，其他車已經很久沒有貨源了，在售的指南者和自由俠屬于之前的庫存，自由光很多店都已經沒車。
“如今美國人對銷量沒什麼要求，隻看單車利潤。”4S店方面透露，“是以，我們現在雖然車賣得少，但也沒什麼壓力。”
4S店的說法并非空穴來風，因為在此前的“Dare Forward 2030”戰略規劃中，Stellantis已經表态：在華将加大發力JEEP和瑪莎拉蒂的進口業務，以實作更高的利潤。具體到JEEP品牌，Stellantis正在對本土和進口業務實施“一個JEEP”戰略，具體就涉及廣菲克股權的争奪——而這正是此前唐唯實說法中将唯一保留的“那座産能适宜的全資工廠”。
隻不過，令人好奇的是，就算Stellantis最終如願以償拿到廣菲克75%的控制權，以及強化進口車業務，它就能重制當初年銷20萬輛的高光時刻嗎？要知道，如今國内SUV市場已經發生了很大的變化，中低端被國産品牌主導，高端則是多點開花，硬派SUV闆塊又有坦克品牌的異軍突起，留給JEEP折騰的時間和空間都已經不多了。
韓系車持續低迷，股權之争也落空
跟銷量低迷到已經可以忽略不計的廣菲克相比，現代和起亞這對韓系車兄弟似乎日子還沒有沒落到那個程度，畢竟過去一年合起來超過了50萬輛（北京現代38.5萬輛，東風悅達起亞15.8萬輛）。
▲北京現代近十年銷量走勢，機關：萬輛。（*資料來源：中汽協）
▲東風悅達起亞近十年銷量走勢，機關：萬輛。（*資料來源：中汽協）
但回顧過去這十年，會發現韓系車在華已連跌5年了，如今的銷量水準連巅峰時期的三成都不到。連年虧損之下（北京現代過去兩年分别虧損62.8億元和50億元，東風悅達起亞近5年累計虧損也在100億元上下），北京現代已經開始變賣工廠求生（2021年其産能使用率不到30%，北京順義的第一工廠已經賣給了理想，重慶工廠處于停産狀态），東風更是選擇退出東風悅達起亞以止損。
說到東風悅達起亞，去年底東風退出之後，起亞、悅達投資、悅達汽車三方原本計劃增資9億美元組建新的合資公司，意外的是，随後悅達投資選擇放棄增資——這就給人以遐想，以為起亞方面會借機提升股權。可本月初的公告顯示，最終是悅達汽車集團出資，依舊保持了合資公司起亞和悅達系50:50的對等股比。
無獨有偶，作為現代-起亞集團的主角，現代也對自己在北京現代的話語權有過想法，隻是，有着北京奔馳作為利潤奶牛的北汽方面不肯輕易就範，才有了今年1月份北京現代總經理崔東佑出面辟謠，稱“現代沒有調整北京現代合資股比的計劃”。直至最近，3月18日最新消息顯示，北汽集團和現代集團拟按各自所持股比，向北京現代共同增資9.42億美元，保持原有50:50股比不變。
跟Stellantis唐唯實坐等有關部門審批不同，韓系車兩兄弟雙雙謀求合資公司控股權未果，不知背地裡該作何感想了。
但嚴格說來，就北京現代和東風悅達起亞眼下的嚴重虧損狀态而言，不謀求合資公司的絕對控股權，未嘗就不是一件好事，因為這倆品牌在中國市場已快淪落到跟自主品牌搶飯吃的地步，更何況中方合作夥伴還能幫他們分擔現金壓力，降低諸多營運風險。是以，先把銷量穩住了再說，再跌下去，就不是争股權，而是考慮還要不要玩下去的事情了。
眼見寶馬超車，奔馳也在憋大招
跟前面幾個“困難戶”不一樣，奔馳無論在哪裡都是無可争議的大佬，其在華合資公司北京奔馳也是圈内最掙錢的少數幾位玩家。
北京奔馳到底有多掙錢？在剛剛過去的2021年，北京奔馳收入達到1485.50億，其中利潤223.76億。
這組數字對控股51%的北汽意味着什麼呢？北汽2021年收入為1592.46億，也就是說，北京奔馳貢獻了總收入的95.96%。再看利潤，2021年北汽的經營利潤為130.42億，這就意味着，如果沒有北京奔馳那223.76億的利潤填坑，北汽将淨虧損93.35億。
北京現代江河日下，北汽自主品牌舉步維艱，北京奔馳這根大粗腿對北汽的重要意義不言而喻。
眼看着如此豐厚的利潤被合作方拿走51%，而且已經拿了這麼多年，你說德國奔馳心頭沒想法，那是自欺欺人。事實上，早在2018年國家放風即将放開合資車企股比之後，奔馳方面就已經按捺不住了，計劃将其在北京奔馳的股比從49%提升至65%，之後甚至傳言是75%。直至本月中旬，有消息稱，奔馳與北汽就前者拟增持北京奔馳股比的談判已基本完成，計劃于年内對外公布。
且不管最終奔馳拿到65%還是75%的股權，都展現出奔馳方面對這件事的迫切，因為追兵已經不在身後，而是已經超過自己半個身位了——2021年，奔馳共賣出209.3萬輛車，同比下跌5%，中國市場銷量為75.9萬輛，同比下滑2%；而同期寶馬（不含MINI和勞斯萊斯）在全球賣出221.4萬輛，同比增9.1%，中國市場貢獻了81.6萬輛，同比增9%。
被寶馬抓住機會超車了，奔馳能不急嗎？更何況，寶馬已經能從華晨寶馬那裡拿走75%的利潤。
但是，面對奔馳急于控股的想法，北汽顯然不打算就此躺平，相反，北汽幾年前就開始做準備，不斷加碼增持奔馳母公司，已經從2019年的5%增加到去年底的9.98%，未來甚至不排除進一步提升的可能——其目的顯而易見，堤内損失堤外補，如果不得不放棄北京奔馳一部分股權，那至少在利潤層面盡量找回來。
另外，奔馳與北汽這種互相持股深度綁定的做法，相比寶馬對華晨寶馬那種“簡單粗暴”的路數，還是要溫和一些，沒準會成為後來者們效仿的對象，以此間接達成各自的目标。隻是，對北京奔馳而言，能不能通過調整股比赢得市場上對寶馬的領先，誰又能有那個把握呢？
『 寫在最後 』
在寶馬之前，國内其實已經有外方主導合資車企的先例，那就是江淮大衆，這家2017年成立的車企，在2020年被大衆以10億歐元的代價将股比從50%提升到了75%，名字也随之變成“大衆安徽”，隻是他家的産品還沒進入到市場，一般人鮮有了解而已。
如今，甭管Stellantis、起亞、現代、奔馳能否如願，可以預見的是，随着大衆、寶馬喝下頭啖湯，合資車圈将迎來一輪新的“圈地運動”。甚至，若幹年後，随着合資年限逐漸到期，不乏車企會效仿特斯拉，成為外商獨資企業，讓合資二字成為曆史。
中國市場作為全球第一大車市，其吸引力不用多說，沒有誰不想在這裡啃下一塊肉。如今國家放開股比限制，就标志着這個市場的開放程度正式進入到深水區，但如果誰還抱着以前那種思路，認為把自己的新産品及時引入就能成功，那一定會吃到教訓——因為消費者在變，市場也在變，近幾年中國市場流行的智能化給合資車企帶來的困擾，就是個明顯的信号。
即便有人多番談判之後拿到合資公司的控制權，但随着未來合資車企都成為外方主導的局面，屆時大家其實又回到同一起跑線。畢竟，車好賣與否、企業盈利多寡，除了産品力本身，還要看你跟消費者的距離、你的體系力、你的速度。
是以，如果有人隻是想通過增持來扭虧為盈，或者多掙個三五鬥，那就有點兒理想化了，稍有不慎，更多的股份還意味着更大的虧損呢。當務之急，還是想想如何站住腳跟，别成為下一個東風雷諾。
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