或許隻有在擁有過眼前的浮華之後，才能靜下心來欣賞沃爾沃的極緻安全。
撰文：盧偉嘉
圖檔：盧偉嘉
衆所周知，中國是全世界範圍内最大的豪華車市場，每年對起售價超過30萬元的豪華車消耗量超過300萬輛。
但是，中國豪華車市場其實在早些年就已經固态化，并非是所有“豪華車”都能得到中國消費者的青睐，如果将豪華車的定義鎖定在傳統豪華品牌之中，那麼中國豪華車市場的組成架構便是奔馳、寶馬和奧迪鐵三角，BBA三巨頭占據了中國豪華車銷量的三分之二以上，它們在中國豪華車市場的地位輕易不能撼動。
是以，即便中國豪華車市場是一塊肥得流油的肥肉，但那也隻是由BBA鐵三角主導配置設定，實際上品牌認可度在BBA之下的豪華品牌并不能在這裡大快朵頤，充其量也隻是能夠吃點肉末而已。
久而久之，中國豪華車市場便形成了三個階層，一是站在金字塔頂尖的勞斯萊斯、賓利和保時捷等超豪華品牌，二是可以在中國市場為所欲為的BBA鐵三角，三是沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯和路虎捷豹等二線品牌。
換言之，中國豪華車市場既是龐大的，也是兩極分化的。至于豪華車市場為何會發展至兩極分化的地步，絕大部分人都會怪罪于二線豪華品牌的品牌附加值偏低，基于面子工程的考慮，二線豪華品牌自然不會成為大部分消費者的首選。
但是，實際上BBA不僅僅是赢在品牌影響力，即便是抛開品牌附加值不談，其實BBA也具有足夠的産品優勢成為豪華車市場的主流。
比方說奔馳有設計，寶馬有操控，奧迪有科技，它們的産品特色要麼是看得見，要麼就是摸得着，都能非常精準地抓取到豪華車消費者的購車心理。是以在某種程度上來說，BBA其實赢在品牌影響力與産品特色相輔相成。
相比之下，以安全而聞名的沃爾沃汽車，顧名思義品牌及其産品的最大特色便是領先于行業的安全性能，如果沃爾沃對汽車安全的重視程度自認第二，恐怕沒有哪個汽車品牌敢認第一。
但可惜的是，安全性能向來都不會是大多數人選車的首要需求，而當沃爾沃的品牌特色不被市場重視，沃爾沃汽車對消費者的吸引力便地大幅度降低，銷量占比也必定比不過BBA，這是沃爾沃汽車不得不接受的現實。
當然了，我并不是說安全性能對于汽車而言不重要，而是說安全性能是消費者看不見和摸不着的東西，消費者無法每時每刻都能享受到高安全性能帶來的價值，高安全性能甚至隻有在遇到交通事故時才能展現出價值所在。更何況BBA的安全性能并不差，隻是沒有沃爾沃如此極緻而已。
沃爾沃S60就是如此，對于一輛豪華品牌中級轎車而言，沃爾沃S60顯然是“豪”得不夠接地氣的。盡管沃爾沃汽車多次強調，沃爾沃對豪華的了解從來都不是真皮材質的運用以及氛圍的烘托，而是對安全、健康和可持續發展的追求。
然而，願意将安全、健康和可持續發展視為豪華的消費者隻能是百裡挑一。
正所謂“千金易得，知己難求”，如果将沃爾沃S60比喻成一壇酒，我其實也願意将其稱之為一壇好酒，隻不過這壇好酒沒有得到大多數人鐘愛，并不是因為它藏在深巷當中，而是因為能夠欣賞這壇酒的人少之又少。
既然我已經把話說到這個份上，那麼問題就來了，沃爾沃S60是否除了安全和健康之外一無是處？
答案是否定的，事實上沃爾沃S60其他方面的表現隻不過是略遜于奇高的安全性能而已，并且我個人也沒有如此大的膽量抛出這個絕對性達到100%的觀點。依沃爾沃汽車官網的宣傳内容來看，全新一代沃爾沃S60的操控性也是産品特色之一，并且表示“人生沒有過不去的彎”。
為了提升操控性能，全新一代S60在底盤機構的硬體上花費了不少功夫。其中前懸挂已經從麥佛遜更新為雙叉臂獨立式的結構，後懸挂則是多連杆獨立懸挂，并且使用了鋁合金材質的下擺臂。
值得一提的是，全新沃爾沃S60并沒有使用我們常見的鋼制螺旋彈簧，而是裝配了樹脂材質的葉片式彈簧。這種彈簧的優缺點非常明顯，優勢在于降低簧下品質，并且彈簧的回彈速度也會更快一些。缺點則是左右懸挂系統無法100%地形成獨立，會對舒适性産生負面影響。
也正因如此，新一代沃爾沃S60被指變相使用了扭力梁式的非獨立懸挂。
與此同時，國産版沃爾沃S60還專門針對中國市場定制了HRS液壓減震器，該減震器的特點是持有緩沖技術，能夠根據路況被動調節減震器的軟硬。
理論上當車輛碾過颠簸路面時，HRS液壓減震器會呈現出較軟的特性，而當車輛在經過起伏較大的路面時，減震器的特性則會變硬，進而達成該軟時便軟、該硬時便硬的效果，就像是使用了漸進式彈簧的避震系統一樣，彈簧K值會随着彈簧壓縮量變化而變化。
在實際體驗中，全新沃爾沃S60的底盤綜合素質給我留下來的印象分的确不低，首先是厚重的底盤質感表明了它是一款正宗的歐洲車，其次是當我駕車經過抛跳較大的路面時，HRS液壓減震器的作用得以發揮，能夠較好地拉住車身，保證車輛的穩定性。
此外，我在S60論壇上了解到，雖然沃爾沃官方宣傳全新S60的使用者可以選擇操控極限更高的4C自适應底盤，而且選裝4C自适應底盤的費用不到1萬元，但經銷商并不接受使用者選裝4C自适應底盤，具體原因不詳。對此事有所了解的朋友，不妨在評論區為大家進行解答。
不過話又說回來，底盤操控極限不是我們衡量一輛運動車是否合格的唯一名額，在底盤的操控極限之外，同樣重要的還有人車之間的溝通，以及動力系統的比對。
人車溝通方面，我個人對沃爾沃S60的表現略為失望。其轉向手感有較強的電子味道，舒适模式時的阻尼感過輕，切換至運動模式時的手感又重得不自然，而當我激烈駕駛時，方向盤與車頭的同步性偏低問題便得以顯露，車頭所作出的反應總是比轉向慢半拍。
我們同僚“饒呵呵”表示，他在廈門國際賽車場試駕全新S60後的感受是，當他已經操控方向盤完成轉向時，車頭才開始作出相應的轉向動作。換言之，與其說他在操控或修正車頭的指向，還不如說他在向車輛輸出轉向的指令。
動力比對方面，沃爾沃S60仍然欠些火候。
我們此次接到的試駕車是B4 智遠豪華版，搭載2.0T渦輪增壓發動機+48V輕混系統，最大輸出功率為197匹馬力，峰值扭矩為300牛·米，傳動方面比對愛信8AT變速箱。
在為期一個星期的試駕體驗下，這套動力系統給我們留下最深刻的印象是：燃油經濟性的表現很不錯。得益于48V輕混系統的加持，這台是試駕車即便是在我們“毫不愛惜”的駕駛磨練下，其百公裡油耗也能夠控制在9L以内，而且發動機每一次啟/停的動靜都可以小到讓人忽視。
但在燃油經濟性之外，我們要吐槽的是動力系統的比對不盡如人意。盡管B4版車型的動力參數并不弱，197匹的最大馬力和300牛·米的峰值扭矩，官方标稱0-100km/h加速時間隻需8秒的能力也符合一輛B級轎車的中等水準，但是中後段二次加速時的動力儲備總是顯得相對乏力，動力輸出時的爆發力也偏弱一些。
而且，變速箱在駕駛員發出高階級的動力請求時，變速箱的降檔積極性偏低，甚至在很多時候如果不看轉速表都感覺不到變速箱執行換擋。同時，低速跟車時變速箱也會有偶發性的頓挫，有時是在我松油時頓挫，也有時候是在我踩下油門時頓挫，到現在我也仍未琢磨透其中的原因。
很遺憾，這幾天廣州一直在下雨，我沒有機會到山路上更加充分地體驗到全新沃爾沃S60的底盤之精妙。不過我可以肯定的是，盡管新一代S60在姿态和底盤上都有幾分運動車的味道，操控極限也或許高于不少同級别競争對手，但實際上它并不是一輛以駕駛樂趣見長的運動型轎車。
或者對于橫置前驅的沃爾沃S60而言，放棄運動并且将重點放在安全和舒适之上，興許能夠令到它更受大家歡迎。
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