前幾日斯柯達公布了自家2021年的營收報表，在去年斯柯達營收共計177億歐元，同比增長3.9%，其中營業利潤達到了10.8億歐元，同比增長43.2%。不過良好的營收背後，斯柯達的銷量卻呈現出了明顯的下滑，去年全球累計新車銷量為87.82萬輛，跌幅達到了12.6%，而且這是斯柯達自2018年以來連續三年下跌。
拖後腿的還是中國市場，2021年斯柯達在華銷量僅有7.1萬輛，雖然銷量不是最低的，但跌幅達到58%，并且失去了斯柯達全球最大單一市場的地位。回顧2018年，斯柯達在中國市場年銷可達到34.1萬輛，這是斯柯達的巅峰時期，但如今僅剩彼時的約1/5銷量，為何會淪落到這種局面呢？
雖然去年受晶片短缺的影響很大，但歸根結底還是斯柯達内部出了問題。回望過去，斯柯達一直是憑借着“廉價大衆”的身份在中國市場吸粉，一般來說大衆推出的産品在斯柯達矩陣中都能找到對應的車型。不過随着市場環境的轉變，就連大衆本身也因競争的壓力不斷下壓價格，斯柯達的價格優勢不複存在，比如說中級車速派，優惠後十三四萬能夠買到，本質上與邁騰/帕薩特沒有太大的差別，核心部件基本一緻，放在過去對于消費者而言确實比較有吸引力。
但是在當下，大衆邁騰優惠後同樣能降到14萬多，率先完成中期改款的帕薩特也隻要15萬多，速派不僅沒有把價格差距拉得很大，且目前在售的車型其實版本已經比較老舊，即便撇開價格，它的産品力放在當下的B級車市場中也已經沒有多大的競争力。
當下的斯柯達就一款明銳還能稍微賣出一點量，不過每個月一千多輛的成績也不太拿得出手，明銳在去年率先完成了換代，更為運動個性化的設計以有數字化座艙設計，産品力确實得到了很大的更新。不過再好的明銳也架不住優惠大的速騰，後者本身在中國市場就有着非常雄厚的市場根基，如今1.2T的速騰入門價已經降到了10萬出頭，而1.5L的明銳價格也需要9萬多，權衡動力性能與品牌，速騰對于很多人來說可能才是第一選擇。
今天的斯柯達已經無法再用過去的打法來征戰中國市場，但除了“廉價大衆”這一賣點之外，斯柯達旗下車型也沒有其餘鮮明的記憶點，再加上其車型更新緩慢，進一步弱化了其競争力。而且拿“廉價大衆”為噱頭的并不是斯柯達一家，一汽大衆捷達的誕生很大程度上也搶占了斯柯達的一些市場佔有率，去年其銷量達到16.9萬輛，比斯柯達要滋潤很多。不過話又說回來，捷達如今同樣陷入了困境，旗下隻有三款車型，定價都在15萬以内，但品牌的定位也決定上了它很難支撐起更高端領域，是以想要實作更大的銷量增長十分困難。
斯柯達能實作較高的營業利率，可能也是由于其研發投放較少，畢竟很多技術都是源自于大衆，是以單一車型利潤較高。有一組資料顯示，斯柯達品牌去年的銷售利潤率達到了6.1%，而大衆品牌僅有3.3%，斯柯達幾乎是大衆的兩倍。不過在享受拿來主義好處的同時帶來的負面效果也非常直接，那就是大衆存在的問題斯柯達車型一般也逃不掉，雙離合變速器頓挫、異響、無法加速、天窗異響等等問題一個都不少，而且差別對待中國市場與歐洲市場，簡配問題也常有發生，也就是别人常說的：“沒有大衆的命，卻有大衆的病”。
總而言之，斯柯達如今想要在中國市場扳回一局的難度顯然很大，國産品牌在這個價位區間無論設計、還是配置、空間等一般都更富競争力。而且在所有品牌全面布局電氣化的當下，斯柯達目前仍然沒有一款對應的車型在國内推出，不知道它還能掙紮多久。