01
單車利潤率 20.1%、淨虧損 40.169 億元
2022 年 3 月 25 日的财報電話會議上，盡管 2021 年仍處于虧損狀态，蔚來汽車創始人、董事長兼 CEO 李斌道出蔚來接下來的大動作：
基于蔚來 NT2.0 平台的 ET7 處于産能爬坡階段，将在 3 月 28 日開啟傳遞；
位于合肥新橋智能汽車産業園區的第二生産基地的廠房建設和裝置安裝已基本完成。第二生産基地計劃于今年第三季度正式投産，生産的首款車型為 ET5；
今年第二季度釋出 ES7，定位為中大型高端 5 座 SUV，計劃在今年三季度開啟傳遞；
面向大衆市場的新品牌的業務工作進展順利，核心團隊搭建完成，首批産品已經進入到關鍵的研發階段。
德國、荷蘭、瑞典、丹麥四國的産品和服務體系建設推進順利；
ES8 赢得了挪威使用者的喜愛。今年以來月傳遞量穩居挪威 6 座和 7 座乘用車市場的前兩位。
2021 年 1 月、12 月，ET7 和 ET5 占據了蔚來當年一前一後的 NIO Day 檔期，蔚來新車空白的 2021 年，動力電池原材料上漲、車載晶片供應緊張、新能源車輛滲透率激增。
靠 ES8、ES6 和 EC6「866 三劍客」撐起一片天的 2021 年，蔚來實作了單車利潤率 20.1%、全年車輛傳遞 、全年毛利 68.214 億元人民币、全年研發費投入 45.919 億元人民币的财務成績，并為即将結束的 2022Q1 提出了新車傳遞 25,000—26,000 台的目标。
2022 年是蔚來産品線中全新 NT2.0 平台鋪開的産品大年：ET7、ET5 和 ES7 歸隊。
02
手持 554 億現金流、預計 2024 年實作盈利
從蔚來公布的 2021Q4 财報和 2021 全年的财務資料表現，傳遞資料、生産能力和服務體系建設上，蔚來實作了「生産—銷售—研發—發展」的健康正向閉環：
全年傳遞 91,429 輛新車，幾乎是 2020 的 2 倍；
2022 年頭兩個月傳遞新車 182,835 輛；
江淮蔚來先進制造基地的産線更新在階段式推進中，預計全産線的生産能力将于年中提升至 60 JPH（Jobs Per Hour）；
2022 年蔚來将新增部署 30 條 power plan 目的地加電路線。中國市場将累計建成超過 1,300 座換電站，6,000 根超充樁、1萬根目的地充電樁；
蔚來計劃全年新增不少于 100 個銷售網點，新增超過 50 家蔚來服務中心和授權服務中心。
或許是對 2021 年新能源市場需求大增早有籌謀，蔚來 2022 年投産的新工廠如果開足馬力，則能夠實作每個月生産 2 萬台新車的預期目标。而按照蔚來電話會議上表露的增效降本決心，響應市場需求實作全年 30 萬輛的産量也未可知。其中 ET5 與 ET7 共線生産的安排，在實作 ET7 的傳遞節奏的同時，也許能大幅縮短 ET5 車主的配車時間。
與 2022 年第三季度 ES7 同時亮相的還有未來第二生産基地。第二生産基地的規劃生産能力為 60 JPH，首款量産的車型為 ET5。這也是蔚來首家年産能達到 100 萬輛的重要工廠。
特斯拉曾在其 2021Q4 财報中宣告：自己的 Model 3 和 Model Y 兩款車型實作了超過 20% 的單車毛利率——一個被普遍認為車企能否依靠生産銷售的閉環生存發展的「榮枯線」。蔚來 2021 年連續兩個季度單車毛利率維持在了 20% 以上的水準，意味着蔚來擁有了「造血功能」，能夠通過産品收益維持健康的生産、研發和營運。而這都是在 2021 年，蔚來沒有新型号車輛傳遞市場的背景下實作。
2021Q4 蔚來汽車銷售額為 92.154 億元，同比增長 49.3 %；
2021Q4 總收入為 99.007 億元，同比增長 49.1%，毛利為 16.995 億元，同比增長 5.576 億元，環比增長 1.777 億元；
2021 年全年蔚來的汽車銷售額為 331.39 億元，同比增長 118.5%，汽車銷售毛利率為 20.1%，2020 年為 12.7%;
2021 年蔚來的總收入為 361.364 億元，同比增長 122.3%；毛利為 68.214 億元，較 2020 年 162.579 億元增長了 198.785 億元;
蔚來全年毛利率為 18.9%，而上一個年度為 11.5%。
蔚來認為，提高汽車毛利率的過程中，有兩個因素起到關鍵作用：
2021Q4 開始使用的 75 kWh 三元鐵锂電池包帶來車輛成本和供應效率的提升；
車輛銷售總量的增長起到了規模化優勢，均攤了成本。
03
「投機性漲價」的原材料市場、持續緊張的車載晶片供應
2021 年中國新能源車市場滲透率從 5.9% 增至 18.6%，一年内猛增的需求讓上遊供應企業看到了盈利視窗。李斌在電話會議上說，蔚來持有的車載晶片和電池包庫足以支援 2022 年的生産傳遞。
李斌認為，蔚來現在銷售的産品線近期不會考慮價格調整，甚至勞苦功高的「866」三劍客，也能在 2022 年享受智能座艙硬體更新。不過會讓 2022 款搭載更新 8155 車機晶片和 5G 通訊子產品的 ES8、ES6、EC6 價格作出調整。
蔚來堅持換電政策，則意味着需要長期維持數額龐大的電池包儲備，以維持蔚來換電的産品服務、補充因為壽命縮短電池包退出體系流通的空缺。在今年電池成本高企的背景下，已經成體系的換電業務和電池租賃業務 BaaS 組成了蔚來吸收消化電池原材料上漲成本的海綿。
對于使用者而言，即使蔚來迫不得已，選擇提高電池使用的售價，可是多出的價格，由于為使用電池分期支付費用的特性，并沒有立刻從錢包裡劃走。反而是蔚來對 2022 年漲價「投機性」的定性，讓使用者每個月交一筆租金的時候，有了等價格回落的時間緩沖。
04
新品牌向下，新市場向外
李斌說，蔚來面向大衆市場的新品牌已經完成了團隊組建，首批産品的研發也進入了關鍵階段。
蔚來本次财報釋放出的海外布局、市場拓展的消息也能增強投資者信心。以李斌對「面向大衆市場」的品牌定位、5—15 萬美元的售價規劃，新品牌勢必會與目前特斯拉 Model 3、Model Y、小鵬 P7 等産品有一定重疊的售價範圍。蔚來一定會讓新品牌成為蔚來服務體系的入場券，通過更多服務體系的盈利環節實作健康的品牌收益，以及與蔚來品牌的區分度。
海外新市場、下探新品牌，這是蔚來發力電池核心技術、标配 NAD 輔助駕駛硬體的動力，同時新工廠投産和産線改造、ET7 生産爬坡也給蔚來帶來節省成本、縮短傳遞周期的規模效應。更高的車輛傳遞量帶來更多使用者，而蔚來引以為傲的服務體系則會變成確定營收的護城河，甚至帶來現金流的「奶牛」。
對于上市企業，投資者往往更看重長期業務表現，而非一時利潤盈虧。沒有投資人能拒絕一家單車利潤率與特斯拉相媲美、主力車型售價在 Model 3 和 Model Y 之上、市場布局遍及全球、體系服務能帶來額外收益的企業。
國内頭部的禦三家——蔚來、小鵬、理想都邁過了生存的門檻，它們的眼光也拓展到了海外市場。2022 年供應鍊的波動足以使一衆沒有邁過「自主造血」這道門檻、尚未「逃出生天」的廠商倍感壓力——新能源市場或許很難再容下從零開始的挑戰者了。
電話會議問答
撰文：月巴金帛
編輯：大吉
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