2022 年，俨然已經要成為新能源行業的一個大年。
當産品的設計、參數和技術以務虛的形式存在紙面上的時候，不同階段車企之間的差别似乎沒有多大，而當一切進入實然的世界當中，當車單一次元的内容被銷量和産能兩大催化劑激發之後，品牌之間的競争變得真切且殘酷。
在今年，我們看到頭部廠商的産品開始在設計創新和功能發明上進入下一個世代，爆品車型無論是功能話題點還是創新争議度，都遠高于跟進廠商的同年款車型，比如月初開放試駕的蔚來 ET7，使用者的讨論熱情至今不息。
而當頭部車企在技術、資金兩方面都具備一年投入多款車型的情況下，就相當于把這種差異，成倍釋放出來。
聽過今早召開的蔚來 2021 年第四季度以及全年業績溝通會議後，你的這種感覺，會尤為強烈。
傳遞三款，更新三款
2022 年蔚來要發三款 NT2.0 的車，我們去年就知道了。
但最牛的是，在還有一款車我們沒見過的情況下，這三車都會在今年完成傳遞。
電動車圈的「所見即所得」，我們可是久違了。
最受歡迎的 ET5，也是争議最少的，相信無論從訂單數還是傳遞數，這輛車都将創下蔚來家族的新紀錄。
3 月 16 日，首台 ET5 的試制車已經從試制中心下線，預計将在 9 月開啟傳遞。
ET7 相比 ET5，已經明确地進入了下一階段，就在昨天，ET7 首批量産車已經正式下線，傳遞在即之時，行業更關注的是 ET7 的增幅想象空間有多大。
在電話會議中，有人提問李斌：「最近有媒體報道說 ET7 有 15000 個訂單，每月銷量可以達到 5000，蔚來的預期是怎樣的？」
李斌雖然沒有給出具體數字，但是回複也很直接：「我能說的是這個量肯定比媒體傳聞的要多。」
李斌對後續銷量預判的邏輯也依從了兩個參考值，首先，ET7 對标的寶馬 5 系、奔馳 E Class、奧迪 A6 的在華月銷數量都達到了 12000-15000 的區間，這可以當做一個長期來看的目标值；其次，蔚來目前「866」三款 SUV 在上海的 35 萬人民币以上所有燃油和電動 SUV 中，市場佔有率達到 23%，整體銷量排名第一。這兩個數字算下來，都能讓我們對 ET7 的長遠銷量有一個最終的估計。
而「隻聞其名，不見其面」的 ES7，成為今年的重頭戲。
原本依托北京車展進行傳播的 ES7，時間節點上沒有受到北京車展延期的影響，李斌表示，ES7 同樣将在今年第三季度傳遞，這将成為蔚來曆史上從亮相到傳遞距離最短的一款産品。
寶馬 X5L 成為了解這款車的最佳模闆，從洩露 ES7 的存在到本次财報會，ES7 的消息就一直伴随着寶馬 X5L 的名字而存在，李斌口中的「ES7 是我們最領先的一個「三電三智」技術，強調高性能和豪華感」的後半句，恐怕我們能從 X5L 的形象上找到答案。
ES7 定位于「基于第二代技術平台 NT2 的大五座的 SUV」，「目前這個容量是 20 多萬輛，而且還在不斷地增長」。「我覺得還是有非常大的信心能夠去和 X5 做競争。」
「我們認為它是能夠吸引到一些對這種産品的性能和品質要求更高的使用者。我們不認為它對現在的 866SUV 的銷售會有什麼影響，我認為它應該會是一個增量。」
很難想象，去年還是代表蔚來全部的三款車，今年就已經成為話題最熱範圍之外的存在，但他們也将迎來自己新的關鍵配置，在今天的會議上，李斌表示 866 将在年型改款的時候更新 8155 晶片和 5G 通訊子產品，以及其他若幹優化改進，「産品力将實作重大更新」，這也為我們最後的話題埋下了伏筆。
車型之戰背後是生産之戰
蔚來，已經是有兩家工廠的公司了。
我們熟悉的江淮蔚來先進制造基地正處于産能更新的推進中，目标是在今年中期，将生産節奏提升至 60JPH。
這樣的生産節奏，可以與第二生産基地保持一緻，并且盡可能地符合車型對于生産能力的需求。
位于合肥新橋智能電動汽車産業園區的第二生産基地的廠房建設和裝置安裝已基本完成，規劃産能就是 60JPH，目前正處于調試工作當中。
這一産能意味着按照4000 小時的工作時長計算，單廠年産能可以達到24 萬輛，而通過加班将工時增加到 5000 小時的話，年産能可以達到30 萬輛。
雖然看起來都是利好，但兩個生産基地，也都處于各自的關鍵挑戰時期。
第一工廠，馬上要迎來最複雜的并線改造。
這一工廠要保證目前訂單仍然常态化的 866 繼續生産，還得配合 ET7 引入的新工藝和新的供應商來進行産能爬坡，同時，還得為即将投産的 ES7 做産線調試。
考慮到這些車的平台甚至都不同，這對于整體的排期、規劃、排程都有比較大的考驗。
而第二工廠雖然先期隻需要負責 ET5 一款車型的生産，但考慮到 ET5 車型的後續銷量，當初考驗過諸多品牌的産能地獄和爬坡也成為新的關卡 BOSS。
我還很期待蔚來能夠早日對外分享第二生産基地的建設布置與流程創新。
新車 + 新廠，要不要漲價？
想當年，新能源車連續降價的時候，那熱度，那流量，實在是讓人想不出到底話題能夠超越它。
直到時間靜靜地給予了我們答案：
能戰勝降價的，隻能是漲價。
最近各家漲價的熱火我們讓去不提，但各家都漲完之後，大家卻對之前一直不降價，現在又一直不漲價的蔚來充滿了好奇。
你到底漲不漲？
李斌并沒有給出定論，但是給出的觀點打破了很多人認為電動車漲價無可奈何的判斷。
「針對近期市場較為關注的碳酸锂價格飙漲導緻成本上升的問題，蔚來經過市場調研後認為碳酸锂的漲價投機問題更大，供應需求關系目前沒有太大差距。目前工信部也在協調價格定價，蔚來也呼籲上遊原材料的廠商，從長期利益出發不要做個人投機性的漲價，對行業不是好事。」
但與此同時，蔚來也沒有完全堵上漲價的口子，李斌多次表示會根據新産品上市的節點來制定合理的上市價格，而傳統的 866 也在此之列，等到更新晶片的年型款出現的時候，蔚來也會做是否調價的再次判斷。
李斌表示，雖然現在各家都遇到了較大的電池供應壓力，但是蔚來「從去年開始和 CATL 根據我們的要求增加産線」，今年電池應該可以符合蔚來的需求。
而供應的不确定性更多的來自晶片，「晶片是非常大的挑戰，因為我們每輛車都要用一千多顆晶片，其中有 10% 會有供應緊張的問題」。
「到下半年往後一些，整車的産能和電車的産能是 OK 的，但主要是供應鍊波動性，特别是基礎晶片的波動性對我們的影響比較大，這是目前的情況。」
技術研發也為平衡車價做出了貢獻，蔚來最近換裝的三元鐵锂電池相比之前的 70kWh 電池包有效地降低了成本，在這種情況下，蔚來認為今年依然可以保持 18-20% 的整車毛利率。
這種态勢将影響到未來幾年，蔚來會持續加大關鍵技術的研發投入，特别是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。
而穩定甚至上漲的價格，不意味着蔚來會将低端市場拱手讓人。李斌的思考是，一個品牌能夠合理覆寫的市場區間是優先的，蔚來品牌目前合理覆寫的是 5-10 萬美元每輛的單車市場，而單車 3-5 萬美元的産品區間依然有很大的需求，并且可以保證同樣合理的毛利率。這就需要另一個品牌來占領。
這并不是簡單一個品牌運作的事情，還需要「從産品的定義、從基礎的架構、包括材料的使用，都要進行全面的基礎的體系化效率上的思考」。
而對于這個傳言已久的新品牌，本次财報會議也迎來了最終定調：我們面向大衆市場品牌的業務工作進展順利，核心團隊搭建完成，明确了戰略方向和發展政策，首批産品也已經進入了關鍵的研發階段。
蔚來 2022 年的精彩，大概覽還沒出現在我們的眼前。
不要低估了生産的難度。
也不要低估了規模對推動戰況的力度。
-END-
（請記得關注我們的視訊号，Giga Berlin 001 号 Model Y 來咯）