當你用14萬的價格，就能買到一台凱美瑞時，你會不會想着：我去！逆天了，趕緊搶啊，手慢無！
當你用14萬的價格，就能買到一台雅閣時，你會不會想着：機車都有了，自行車誰還稀罕？
但别做夢了，14萬的全新凱美瑞和雅閣我們都買不到，因為年銷20萬台的大佬會親口告訴我們：别癡人做夢，優惠個幾千給你就偷着樂吧！
車市價格體系的建立，從外資引入國内起，就已經被他們的遊戲規則所統治，但随着國産的崛起，突破車型定位和定價體系後，不想隻做追随者已經是主流意識。
甚至第二陣營外資品牌的新定位拟定，也擯棄了自己過去所遵循的玩法，14萬買一台全新的合資中型車，乃至不常見的合資跨界中型車，已經開始流行起來。
而這會，同樣14萬，我們甚至可以買到一台熱銷的國産緊湊型車，車價的話語權≠外資說了算，世道已變，而有的車企也壓力很大！
“外資”變“本土”，14萬買中型車
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3月18日，全新一代福特蒙迪歐開啟預售，價格15.98-21.98萬，全系标配2.0T發動機，頂配具有ST-Line套件。
如果4月21日的北京車展沒有因為疫情延期，那麼這台五代蒙迪歐将會上市，如今車展延期已确定，蒙迪歐上市時間不排除另做打算。
為了給新車騰位置，現售2020款的蒙迪歐隻剩19.28萬的時尚型和21.38萬的豪華型線上，其餘車款已做下架處理，顯然已在執行清庫存步驟。
但有個有趣的現象，相比2018款17.98萬起售的舒适型，新一代蒙迪歐預售起步價隻有15.98萬，直接将門檻降低2萬，這是2004年蒙迪歐國産以來首次将價格打到如此低位，這個決策絕對是破天荒級别的。
第五代蒙迪歐自降身段，且不再遵循傳統三廂轎車的設計，利用全系2.0T的動力總成來打同級幾乎1.5T的動力規格，這些動作都在傳遞一個資訊：第五代蒙迪歐想要自成一派。
第五代蒙迪歐由長安福特主導開發，跟EVOS、銳際、冒險家一樣，都采用了C2平台。
尤其全新的設計語言更是遵循了EVOS的步調，甚至由于更低的視覺重心，更扁平的3D參數化鱗甲格栅看着會更協調，别忘了，EVOS同樣是長安福特主導的一款特供車型。
是以，近5米的車長、近3米的軸距，以及非常溜背的造型，都讓這台新車充滿了本土的氣息。
更準确來講，将一台美系中型車打造成中國人更容易接受的模樣，是新款蒙迪歐的身份特殊性。
大空間、1.1米大屏、本地化的軟體服務......除了車标可以象征着這台車是美系血統外，它的心早已經歸屬中國。
當然，擁有相似驚喜程度的，也包括去年火爆一時的雪鐵龍凡爾賽C5 X，不僅取了一個很道地的網絡爆梗名，更因為獨特的跨界風設計，讓凡爾賽C5 X一上市就成為非法系信仰使用者的個性選擇。
要知道，凡爾賽C5 X更多的下訂使用者并非法系老車主，而是從其他品牌外流進入，這波客戶搶的無疑是有點小本事。
然而，獨樹一幟的外形以及車艙内用料的細節秉持了法系車一貫的細膩心思之外，僅14.37萬起步的價格更是推了凡爾賽C5 X一把。
即便這台車依舊使用了扭力梁懸挂，但大衆對法系特有的扭力梁調校依舊買單，這點倒不會存在诟病，相反，凡爾賽C5 X成了法系車近些年最受市場歡迎的車型。
而這台車同樣是中型車的定位，即便它的尺寸不及新款蒙迪歐來得有優勢，但合資車的身份把價格打到14萬的級别，顯然已經在向A級和B級車同時宣戰。
這種錯位競争的玩法雖然不新鮮，但在主流合資品牌的B級車陣營确實也不常見。
第二陣營的另類拳法
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從日系成為市場主流，德系即便有追趕不上的節奏，但也算緊随其後。
例如去年1年就賣了21.6萬台的凱美瑞、20.1萬台的雅閣和16.2萬台的天籁。
這三台日系車已經成為國内主流品牌裡B級車的頂流，而邁騰的13.7萬台和帕薩特的11.4萬台則尾随其後。
除此之外，無論是美系還是法系，已經處于産品邊緣化狀态，尤其10年不換代的第四代蒙迪歐，去年僅銷售3.3萬台。
從最初靠着“馬丁臉”成為大家熱議的對象，到鮮有人問津，乃至這2年日系德系競品全做了一波疊代，巋然不動的蒙迪歐在競争中已經面臨産品力輸出滞後的問題。
如今，10年周期結束，第五代蒙迪歐終于想起來自己的生命周期該做一波輪換。
推出的第五代産品進行了大刀闊斧的改動，甚至我們都找不到老款的影子，于福特中國而言，這次換代蒙迪歐将會是福特在中國市場發力的新臨界點。
這意味着換代蒙迪歐銷量會提升是必然的，但福特中國更希望這台車可以避免與第一陣營的争鋒相對，并進一步放大自己的産品優勢。
譬如入門款即便不會是最走量的車型，但隻要加多2萬，17.98萬的價格（預售）就能得到輔助駕駛系統。
包括後倒車雷達、車内1.1米的大長屏、主副駕駛電動調節、自動大燈、分區空調等可以展現實用與最具革新的智能體驗部分。
但同等價格在凱美瑞和雅閣身上，我們很難把這些配置攬齊，此時新一代蒙迪歐的價格優勢就出來了，别忘了，它全系還标配了238馬力的2.0T發動機。
凡爾賽C5 X亦是如此，将轎車與跨界的理念相結合，在面對年輕使用者個性化追求的當下，把法系車這幾年過于固化的思維打破，想法更大膽，做法也更大膽。
雖然凡爾賽C5 X在去年9月份上市後，三個多月的時間總計才賣出13937台，但這已經成為法系車在國内“最暢銷”的車型了，這種興奮感法系車已經多年未曾有過。
是以，在第一陣營高據市場佔有率的當下，第二陣營已經開始做出新的玩法。
首先在價格政策上已經不再遵循過往自己定下的規則，新的産品定位和錯位競争是他們找尋新突破口的機會，如今他們的存在感顯然更高了。
國産MPV試圖複制成功案例
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其實從換代蒙迪歐和凡爾賽C5 X的身上，我們可以看到國産MPV有着類似的做法，不再固守與對手的直面競争，自己開拓一條新的賽道。
不同的是後者的賽道為電動化方向，試圖從傳統賽道裡做出差異并分一杯羹，而今年将會是中高端MPV集中發力的一年。
新勢力的入局，從營運模式的變化，到對智能汽車概念的推廣，已經給了傳統車企太多高門檻的示範。
如今這條新賽道最具話語權的無疑是特斯拉、蔚來、小鵬、理想等企業，他們已經成為汽車電動化演進的絕對推動者。
甚至由頭部這些新勢力所建立起來的遊戲新規則，已經讓傳統車企處于很被動的局面：
同樣的價格，能給到多高的配置、多好的輔助駕駛系統、多長的續航、多強的性能等，國内新勢力在新規則面前已經是主流玩家。
此時奔馳、寶馬、豐田等是被動的，就以奔馳EQC為例， 2021年的銷量為6098台，但蔚來ES8的銷量則達到20050台，EC6+ES6更有71379台。
而銷量稍微好點的寶馬iX3也才2.1萬台，并沒有憑借品牌優勢而展現出在燃油陣營裡的強勢姿态。
在進入電氣化時代面前，國内汽車格局顯然有了大變化，現在，紅旗、岚圖、騰勢等車企試圖複制第一批吃螃蟹的人的成功經驗，在新能源中高端MPV領域發力。
岚圖夢想家一上來就拿出5315mm的車長和3200mm的軸距打頭陣，論尺寸比埃爾法還要出色，尤其車内還搭載了5G車載娛樂與辦公系統，零壓航空按摩座椅和後排電視等配置，岚圖想要把夢想家打造成高端商務MPV的身份。
夢想家也将延續岚圖FREE純電+增程式兩條技術路線，利用國産整車全管道供應鍊的優勢，以及新營銷手法，岚圖要把夢想家往高端的形象一步營造到位。
紅旗MPV諜照
無獨有偶，紅旗MPV和騰勢MPV也已經開始發力，紅旗MPV可以借助本身品牌的高度，再加上近幾年在紅旗H9、E-HS9和HS7等高端車型的搭建，已經給使用者樹立了紅旗品牌在高端車系整合的能力。
面對三胎政策以及出行消費更新的當下，正是進一步開拓紅旗細分市場和布局車系大家族的絕佳機會。
騰勢MPV官方渲染圖
騰勢這些年則有些力不從心，雖然在奔馳和比亞迪聯手下，誕生了全新騰勢X這款拳頭産品，但從“騰勢”這款産品遺留下來的産品形象，以及與比亞迪唐相似的産品點，例如DM插混系統等，都讓騰勢X不再那麼與衆不同。
目前，騰勢即将推出自己的高端MPV産品，并且官方宣稱會在車标上做優化，以更好的貼合高端MPV車型的定位。
換句話說，即便接下來騰勢MPV同步采用與比亞迪同一套動力總成，甚至在車機互聯上與Di-Link同宗同源，但優化後的新辨別會賦予這台高端MPV新的身份。
何況騰勢原定在北京車展做獨立品牌展出，騰勢想要擺脫過于依附在奔馳和比亞迪的品牌形象大家也确實看出來了。
從種種行動來看，第二陣營的傳統燃油車以中型車為突破口，通過錯位競争以及技能點滿的形式，來做出最強有力的競争。
而主場作戰的國産品牌則試圖效仿新勢力在2018年大批入局後的嘗鮮玩法，在高端MPV領域做非傳統模式的MPV車型，例如不推出與奧德賽、GL8等相似的直接競品，選擇結合電動化，以及更加高端的定位和智能化的手段，來布局高端MPV出行領域。
但道一千說一萬，它們最終的目的都隻有一個：收回或搶占更多市場佔有率，通過産品錯位競争和差異化營銷，做大做強或先下手為強！