文｜李安琪
編輯｜喬芊
2021年春節前後的一天，小米創始人、董事長雷軍見到自動駕駛公司小馬智行兩位聯合創始人彭軍和樓天城。彼時距離小米3月官宣造車隻差臨門一腳。
這次會面的内容，涉及投資意向以及合作輔助駕駛項目。就輔助駕駛項目，雙方自上而下已經打過數輪交道。
該項目和特斯拉名聲大噪的輔助駕駛方案類似：特斯拉是既做硬體又做軟體，而小米和小馬智行合作，一個做硬體，一個做軟體。
對小馬智行來說，如果借此進入小米造車的供應鍊，它就能收獲一個極具潛力的新能源車企盟友，進而積累更多量産經驗。
然而，“從美國談到中國，雙方談得并不開心。”一位接近小馬智行高層的知情人士告訴36氪。
一是因為當時小馬智行剛完成C+輪融資，估值超過53億美元，“太貴了”，二是小馬智行一直都是L4自動駕駛（業内把自動駕駛分級為L0-L5，自動化程度遞增）的堅定追随者，“對L2級别的輔助駕駛興趣不大”。
最終，小米以5億元人民币收購了一家名不見經傳的自動駕駛公司。
相比之下，小馬智行在技術創業圈擁有耀眼光環。
CEO彭軍曾在谷歌七年，是百度美國研發中心首席架構師，CTO樓天城外号“樓教主”，被稱為“ 中國程式設計第一人”，是計算機界的風雲人物。 一衆來自清華、斯坦福的名校技術人才被招至小馬智行麾下，它也憑此陣容拿到紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資，一直是國内估值最高的自動駕駛初創公司。
自動駕駛是智能汽車的命脈，也是世界範圍内擁有頂級技術和資本的團隊間的較量，如今行至商用落地的關鍵階段。和車企合作是自動駕駛軟體公司的通常做法：谷歌旗下Waymo和車企克萊斯勒達成了深度合作，Cruise則是被通用汽車收購進一步孵化，這兩家都是業界領頭羊。
小馬智行此前也獲得過車企豐田4億美金的投資，但這似乎不夠。
據36氪了解，去年1月，在一次高層會議上，小馬智行CEO彭軍第一次提出“造車”的想法：要實作完全無人駕駛，必須控制車的所有硬體，軟硬體一體才是最佳路徑。當時，科技公司跨界造車熱潮尚未到來。
不過，造車一事還沒官宣，小馬智行就在2021年遭遇了商業和技術的雙重危機。
随着赴美上市程序在去年8月中斷，小馬智行的商業化擴張也接連折戟：原本高歌猛進的卡車業務“小馬智卡”被裁撤，造車團隊剛組建不久就被解散。同時，多名技術骨幹出走創業，轉身成了小馬智卡的對手。
10月，小馬智行的自動駕駛車輛在美國加州測試時撞上了道路中央的隔離帶，小馬智行成為全球第一家召回L4自動駕駛軟體的企業。
圈内人皆知樓天城是技術狂人，癡迷程式設計競賽，但在2021年，他和彭軍所上司的小馬智行，或許真正意識到了商業世界的殘酷：創業不是程式設計競賽——隻要給出漂亮解法，就能一直赢下去。
沒完成的驚險一躍
最近一年，是小馬智行内部劇烈變化的一年。
36氪曾獨家報道，去年6月，小馬智行在上海組建了一個10餘人的造車團隊，還從小鵬汽車等新能源車企挖過人。
在一位前中層員工眼裡，小馬智行内部還是把造車想得簡單了，“缺少敬畏之心”。
“之前一直說目标是自動駕駛，然後突然有一天就宣布造車了。一旦你開始造車，會發現困難要大得多，融的錢根本不夠玩。”上述員工告訴36氪。小鵬汽車創始人何小鵬曾公開表示，造車從0到1大概需要200億。
同期擴張的還有卡車業務“小馬智卡”，即用自動駕駛技術解決幹線物流的人力短缺問題。巅峰時期，卡車團隊規模達到了100人左右。
這些動作密集發生在2021年，都是奔着一件事：上市。
一位接近小馬智行高層的人士向36氪表示，小馬智行籌備上市的時間超過一年，幾乎把所有力量都壓上去了，“造車原本也要寫進招股書裡”。而在谷歌Waymo一度高達1800億美金的估值裡，卡車業務貢獻了一半。
自動駕駛是燒錢遊戲，美國同行們迄今融資額高達幾十億美金，但谷歌Waymo、通用Cruise都背靠财大氣粗的母公司，是以Waymo至今也沒有上市。
但小馬智行的估值在國内一級市場已經很貴，唯有邁過上市這道坎，才有資本留在牌桌上，與巨頭玩家們持續競賽。
此前也有自動駕駛企業成功上市。2021年4月，成立于2015年的自動駕駛卡車公司圖森未來登陸美股，成為全球“自動駕駛第一股”。
按照原計劃，小馬智行會以SPAC（即借殼上市，比IPO上市條件寬松一些）方式登陸美股。去年7月，CEO彭軍帶領的高管團隊已經開始了上市路演程序，但外部環境陡然生變，8月，美國證交會要求“暫停”中概股IPO。
小馬智行隻是這場巨震中被波及的一員——去年6月30日滴滴上市前，有34家中國公司赴美上市，創下曆年以來最高紀錄。而滴滴上市後，僅有一家。
吹脹的氣球被迫洩氣，小馬智行的業務節奏被直接打亂，首當其沖的是卡車團隊。
去年9月，小馬智行将卡車研發團隊并入了自動駕駛乘用車研發團隊。“公司需要把兩個技術團隊統一起來，以減少一些不必要的人力成本和開銷。”一位小馬智卡前員工稱。
他告訴36氪，小馬智卡在國内大約80人，調整後僅剩10餘人，美國研發中心卡車團隊幾乎全部解散。很多卡車司機的工資也受到影響，走了很多人。“卡車業務一夜回到一年前的節奏，拿牌照，做測試。”
此前，小馬智行曾為順豐、京東等公司提供自動駕駛物流運輸服務，卡車團隊調整後，營運路線從4條減為隻剩2條。
小馬智卡
與此同時，“造車”計劃趨于停滞。“圈了十幾個造車的人擺在上海，現在是要被趕走的。”據了解，該團隊部分成員已經離開，加盟其他新造車勢力公司。
“公司在财力上太敏感，一旦有風吹草動，主業務可能會受到一些壓力，但是旁支業務就是毀滅性的。”一位小馬智行前中層員工感歎道。
上市不順，意味着小馬智行此前近一年的探索被浪費。“一手好牌打爛了。”一位員工表示。
直到2021年年中，小馬智行都是自動駕駛創業圈中最意氣風發的一員。
憑借彭軍、樓天城兩位明星創始人和全棧自研的自動駕駛技術，小馬智行在中美兩地聚攏了1000人左右的員工規模。業内傳言稱，每當樓天城和彭軍出現在矽谷的咖啡館裡，就會有一位技術牛人辭職加入小馬智行。
即便與谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo同台競技，小馬智行在技術研發、裡程積累、車隊營運方面也與這些巨頭玩家保持着相近水準。
36氪采訪的多位業内人士，甚至包括小馬智行的對手，都對其的技術實力給出高度贊譽，甚至有小馬智行投資人自信表示，“小馬智行的技術今天遠超所有人”。
但僅有技術顯然不夠。“技術特别牛的，死了的多了去。一點都不接地氣，怎麼搞？”一位小馬前員工對36氪說。
小馬智行的商業化可能性有兩類：一是取代人類駕駛員，用Robotaxi（自動駕駛計程車）颠覆現有乘用車出行場景。這是小馬智行的終極目标，但現有技術、政策都遠不成熟。
第二類能更快實作，比如把自動駕駛技術用在卡車運輸、外賣配送、景區小巴等商業場景，或者為主機廠提供輔助駕駛技術方案，再或者造車——這也是百度内部自動駕駛項目阿波羅所稱的“攀登珠峰、沿途下蛋”。
然而，以小馬智行為代表的L4自動駕駛公司，多少表現出對第二類路徑的輕視。“很多都被谷歌Waymo的路線和思維綁架了。”一位專注自動駕駛的投資人向36氪表示。
商業化迷霧與工程師文化
回過頭看，如果小馬智行更早、更堅決地推進商業落地，情勢或許不會如此被動。
一位業内人士用“守株待兔”來形容小馬智行的商業化節奏。他認為，小馬智行擅長做自動駕駛的技術demo，用技術來獲得車輛改裝等項目，但在商業化路徑上想得不夠清晰。
這個觀點得到了一些小馬智行中層員工的認可。“和上下遊之間的合作關系、産品化這些事情，小馬智行做的相對差一些。”
以卡車業務為例，雖然2021年上半年小馬智卡獲得了廣東省和北京市的測試牌照，也開始商業營運，“但做自動駕駛卡車物流，需要把自己一半基因變成物流公司，紮到行業裡去。”上述業内人士認為，小馬智行做的工作還太表面。
一位小馬智行卡車業務離職員工也告訴36氪，很早之前，三一重工和小馬智行有過一個前裝量産的合作，現在還在做，“但已經爛尾，變成維護形象的工程了”。
即便在核心業務L4自動駕駛領域，小馬智行和車企之間的關系也不夠理想。
“小馬智行曾經8000萬幫大衆改裝了10台奧迪車型。”一位知情人士稱。這批車還獲得了合肥市自動駕駛牌照，但小馬和大衆後續也沒有發展出更深的關系。
小馬智行自動駕駛計程車
和小馬智行走更近的是日本車企豐田。2019年起，小馬智行就與豐田達成合作，用雷克薩斯車型來做L4自動駕駛測試和營運。在小馬智行B輪融資中，豐田貢獻了4億美元。
但豐田在自動駕駛上，并非隻有小馬智行智行一個選擇。
對内，豐田早在2018年就成立了自動駕駛部門。對外，豐田投資了Uber的自動駕駛部門。随着Uber将這個業務賣給自動駕駛玩家Aurora，豐田也與Aurora建立了合作關系。
在國内，豐田還投資了小馬智行的對手、智能駕駛公司Momenta。更有知情人稱，豐田在北京冬奧會上投入使用的自動駕駛接駁小巴用的是百度的自動駕駛技術。
“小馬跟豐田本身是一張好牌，但是後面卻沒有持續合作。”一位小馬智行内部人士透露，豐田曾在2021年允諾給到小馬智行一批新車，但拖了快一年才給到。
小馬智行和豐田的關系沒有想象中那麼緊密和獨特，豐田至今也沒有公布和小馬智行量産無人車的合作。換句話說，小馬智行的L4自動駕駛方案，一直缺少一個願意與之深度量産的大車企。
一位前小馬智行中層員工告訴36氪，很多商業落地不是小馬智行不願意做，而是企業的工程師文化，使得員工做事時會有掣肘。
目前，小馬智行發聲較為頻繁的高管，幾乎清一色工程師出身：北京研發中心負責人張甯和樓天城是清華“姚班”同學，曾在谷歌工作多年；上海研發負責人王皓俊先後在IBM矽谷實驗室和百度美研任職，主攻大資料；廣州研發負責人莫璐怡曾任網易遊戲引擎負責人，是“近30年唯一的ACM國際大學生程式設計競賽全球總決賽女冠軍”；卡車事業部負責人李衡宇在百度鳳巢系統，無人車團隊都工作過。
工程師之間惺惺相惜的美談在小馬智行并不少，很多工程師都是樓天城在打比賽時挖回來的參賽選手。
一位接近小馬智行高層的業内人士向36氪表示：“高層清一色技術出身，連産品都沒有做過，更不要說商業化了。技術氛圍在早期有優勢，但商業化就需要多一點時間。”
“隻有技術是重要的。員工做了一些技術之外的事情，即便對公司是有利的，但也沒有得到應有的稱贊和尊重，慢慢的大家就不被鼓勵做相關的事情。”上述小馬智行中層員工稱。
即便在小馬智行卡車團隊縮編之後，仍有人給出了“小馬智行自動駕駛卡車技術好于市面玩家水準”的說法，但盛譽之外，也有人覺得小馬智行的工程師不免“驕傲”，甚至“狂傲”。
某種程度上說，“狂傲”的人們容易聚攏，也更容易流散。
無人駕駛公司是前沿技術創業，通常由背景相似的工程師共同創立，但也常因股權、商業化理念上的分歧而鬧崩、分家。資料和算法都是高度機密，核心人員的出走也容易被前東家訴訟和“追殺”。
這樣的難堪局面最先出現在百度——并非廣為人知的是，這家沒落的科技巨頭是國内自動駕駛行業的黃埔軍校。
2017年12月，百度以“侵害商業機密”為由起訴百度前副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁。百度在控告中稱，王勁在離職時沒有交還一台電腦，記憶體有百度重要商業機密。
王勁統治下的百度自動駕駛事業部也是曆史上高管離職最頻繁、人員最動蕩的一段時期，多位技術骨幹從百度無人車團隊走出，創立或加入無人駕駛公司。
中智行創始人王勁、地平線創始人餘凱、文遠知行CEO韓旭、元戎啟行CEO周光、毫末智行CEO顧維灏……這些名字占據了國内自動駕駛半壁江山，也讓自動駕駛使用場景從乘用車領域擴充到低速配送、碼頭、幹線物流、園區等場景。
小馬智行的故事也發端于此。彭軍是百度美研中心最早的拓荒者，2015年開始擔任無人車首席架構師，樓天城是百度史上最年輕的T10級員工（T為百度的技術職級序列，T11最高），主導無人車的技術研發。2017年初，彭、樓兩人從百度離開，共同創立小馬智行。
小馬智行兩位聯合創始人（左為樓天城 右為彭軍）
隻是，昔日困擾百度的人員動蕩，如今也在困擾小馬智行。
2021年小馬智行卡車團隊調整後，小馬智卡國内外的自動駕駛技術負責人均出走創業。
“當初就是瞄着卡車商業化目标去的。現在卡車被合并了，商業化又想的不清楚，是以讓卡車團隊的員工不爽和困惑。”一位知情人士告訴36氪。
千挂科技核心創始成員孫浩文，曾是小馬智卡國内自動駕駛技術研發負責人。千挂科技已經拿到了順豐、小鵬、百度、IDG資本等近2億融資，據悉曾任百度智能駕駛事業群自動駕駛事業
部總經理的陶吉已經加入并擔任團隊CEO一職；
擎天智卡核心研發成員潘震皓和孫又晗，此前則是小馬智卡CTO和小馬智卡美國團隊規劃控制負責人，目前已獲得近千萬美元A輪融資，近期卡車公司圖森未來前總經理薛健聰還宣布加盟創始團隊。
行猩科技則由小馬智行負責戰略融資的前副總裁趙睿璇和前Waymo技術人員聯合創立。
這三家公司均成立于去年下半年，也就是小馬智行上市計劃擱淺之後。從小馬智行出走的人，正在成為小馬意料之外的競争對手。
更重要的是，行業内已經有選手跑通自動駕駛商業模式，留給小馬智行的時間不多了。
當“漸進”成為必然
一直以來，自動駕駛行業存在跨越式和漸進式兩種技術路線。
前者是以谷歌Waymo、小馬智行為代表的Robotaxi（自動駕駛計程車）玩家，目标是一舉替代人類駕駛員，實作L4級自動駕駛。後者則是以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，從L2級輔助人類駕駛切入，最終替代人類駕駛。
跨越式玩家在早期更受市場青睐。但特斯拉FSD系統（Full Self-Driving，“全自動駕駛”，但實際屬于輔助駕駛 ）量産落地後，不僅攪動了電動車市場，也率先跑通了商業模式，為漸進式路線扳回一局。
特斯拉的國内追随者也緊随其後。
以Momenta為例，這家由前擔任微軟亞洲研究院研究員曹旭東創立的公司，憑借輔助駕駛和L4自動駕駛兩條腿走路，獲得上汽集團兩度參投。
一方面，它的輔助駕駛技術搭載在上汽和阿裡聯合打造的智己汽車上。另一方面，頭頂雷射雷達的 L4自動駕駛車輛在上汽旗下的出行平台落地營運。
顯然，Momenta願意做一個折中者，一個務實的漸進者。
在輔助駕駛方案上與車企深度合作，可以同時積累産品量産經驗和和商務資源——前者是主機廠選拔供應商的重要門檻，後者則意味着自我造血能力。
“雖然成為車企的輔助駕駛供應商要開放一些核心技術，但起碼Momenta能夠保證公司活下來。”一位業内人士說道。
這也解釋了Momenta在資本市場為何搶手。2021年，Momenta拿到超10億美元融資，股東中上汽、通用汽車、豐田等車企雲集。如果這種模式持續發力，Momenta可能成為小馬智行的頭号勁敵。
小馬智行自動駕駛車隊
而小馬智行面臨的殘酷現實是：由于那些複雜的、出現機率又小的長尾場景的存在，L4自動駕駛技術始終無法真正成熟。
換句話說，小馬智行所秉持的跨越式路線，至今還沒有被證明存在。
即便是Waymo，它和主機廠克萊斯勒定制的6萬台L4自動駕駛車輛至今未見蹤影，2017年起，它就開始推進卡車等商業化業務。
唯一可以确定的是，這是巨頭才玩得起的遊戲。
谷歌投入11年、在燒掉35億美元之後，Waymo又于2020年後拿到了超過57億美元的外部融資；Cruise也陸續從母公司通用和投資人手中燒掉近100億美元；另據36氪了解，百度自動駕駛團隊每年投入10多億人民币。
已經有人看到路途遙遠改變方向。騰訊從2016年開始布局自動駕駛，中間一度組建過無人駕駛團隊。但當下，騰訊選擇成為車企自動駕駛研發的送水人：提供仿真平台、開發雲平台和高精度地圖等。
據36氪了解，小馬智行正在重振旗鼓，計劃一年内在港股上市。但此前，它仍需要從一級市場輸血。
近期，小馬智行宣布完成了D輪融資首次交割，最新估值達到85億美元，現金流達到10億美元。
小馬智行的遠大目标沒有改變——它宣布與車企一汽（南京）達成合作，以推進L4自動駕駛的規模應用。
卡車業務仍是關鍵的商業化方向。2021年末，小馬智行與中國外運成立了合資公司，先期預計部署超過100台智能駕駛重型卡車。
與此同時，有業内人士告訴36氪，上市折戟後，小馬智行内部投了很大一部分人力來研發輔助駕駛L2++項目：在廣州南沙和北京亦莊，時常有車頂不帶雷射雷達的小馬智行輔助駕駛車輛穿梭在街頭——這是昔日不會出現的景象。
一家驕傲的、技術至上的公司正在走下神壇，學會與泥濘的商業世界共舞。