圖檔來源@視覺中國
文｜鋒出行
日前，小米京津分公司總經理羅寶君回答國内媒體時表示，今年Q3季度，小米汽車的工程樣車将與大家見面，同時表示新車将突破大家想象。據了解，小米車首款車型定位為中高端車型，售價将在10-30萬元之間，預計2024年實作首款車量産。
要知道，江湖人稱“雷布斯”的小米創始人雷軍最崇拜的人就是蘋果公司創始人史蒂夫·喬布斯，而喬布斯創辦的蘋果公司從2014年開始成立“泰坦”項目，正式進入智能汽車領域。然而，就在不久之前，蘋果造車團隊被曝早已解散。
相比起蘋果曲折坎坷的造車曆程，去年3月30日開始才正式宣布進軍智能電動汽車行業的小米，如果能夠在今年第三季度如期推出首款工程樣車，在2024年實作首款量産車的量産上市，那麼它造車的速度快得有些令人發指。
雷軍雖然是受到了《矽谷之火》的啟發之後，才有了後來的金山履曆以及現在的小米公司，但是小米汽車的造車曆程卻與蘋果“泰坦”計劃截然不同。
偶像失敗，小米能成？
蘋果公司為了造車能夠在短時間内組建起一個規模多達上千人的“泰坦”團隊，而小米汽車初期的資金僅有100億元，并且它的團隊規模在項目成立近一年後才達到了1000人。相比起實力雄厚，并且财大氣粗的蘋果公司，小米汽車就顯得有些小家子氣了。
值得一提的是，蘋果公司雖然是科技巨頭，但是它并沒有實際的制造經驗，是以它在造車時也隻能滿世界找車企為其代工。那麼前期投入隻有100億元人民币，10年内投入也僅有100億美元的小米又憑什麼自己造車呢？
在小雷看來，蘋果的“泰坦”計劃之是以會出師未捷身先死，其主要的原因既不是蘋果公司給的錢不夠多，也不是因為蘋果公司的科技實力還不夠雄厚。恰好相反，正是因為蘋果公司想得太多了，才導緻它的造車計劃宣告破産。
小雷這裡說的“想得太多”一共有三層意思：
其一，蘋果公司作為全球當之無愧的科技巨頭，它的汽車項目從立項之初就存在高端科技品牌的束縛。事實上蘋果公司從來就沒有對外公布過“泰坦”項目相關産品的資訊，大多數關于蘋果汽車的傳聞都來源于吃瓜群衆們的臆測。
按照蘋果公司的預期，蘋果汽車将在2025年面世。按照外界的猜測，蘋果公司要造的是一款沒有方向盤和加減速踏闆的高智能無人駕駛汽車。然而，2025年這樣規格的無人駕駛汽車根本無法上路行駛。是以，在小雷看來，汽車消費者對它的期待太高，是消費者捧殺還沒來得及面世的蘋果汽車。
其二，蘋果公司在該怎樣入局汽車領域這方面想得太多，它在入局汽車領域的這8年時間裡的決策飄忽不定，一直在整車制造與自動駕駛之間反複橫跳。誠然，蘋果公司财大氣粗，它燒得起這個錢，但是卻錯過了入局汽車領域的最佳時機，還導緻“泰坦”項目内部人員人心離散，高管頻繁出走。
其三，蘋果希望采用代工模式進行造車，但卻對其期望的代工合作夥伴要求過于挑剔。或者說，蘋果公司并不希望找到一個能夠與之合作的合作夥伴，它隻是想高标準，嚴要求地找能夠給它擰螺絲的打勞工，它倨傲的态度導緻沒人跟它合作。
在小雷看來，與其說蘋果公司造車失敗，不如說它的造車之路從來就沒有正式開始過。小米汽車和蘋果不同，它的造車進度到目前為止之是以會進展得一帆風順，是因為它非常清楚自己想要做的是一款什麼樣的産品。
早在去年4月份，也就是小米宣布造車的一個月内，雷軍就非常接地氣地通過微網誌向粉絲們發起了3輪投票：
1. 你希望小米汽車第一輛車是什麼車？
2. 關于小米汽車的品牌，使用“小米”品牌還是重新取一個品牌？
3. 你希望小米汽車第一輛車大概是什麼價錢？
盡管在這三輪投票當中，粉絲對10萬元以下車型的呼聲最高，但是由于這一價位與小米汽車的品牌戰略并不相符，是以小米決定做一款最接近這一定位的車型。雷軍表示，第一款小米汽車定位中高端，價格區間為10-30萬元。
另外，有知情人士透露，雷軍口中的10-30萬元之間其實涵蓋了4款車型，其中A+級和B級各兩款。定位中端的A+級車價位為15-20萬元，未來可能會搭載L2+自動駕駛，定位高端的B級車價位則在20-30萬元之間，未來将搭載L3級自動駕駛技術。
對于小米汽車而言，作為一家創業公司或者說是一個全新的項目，明确知道自己要做一款什麼樣的産品十分重要，這會讓它在發展過程中少走很多彎路。另外，10-30萬元的産品定位更加接地氣，不帶過高科幻色彩的産品在量産時自然也更加容易實作。
另一方面，和全心全意找代工的蘋果汽車不同，小米在造車模式上選擇了更加艱難的自己建廠造車。相比起尋找第三方代工，自建工廠既能夠将汽車生産過程中的風險控制在自己手裡，也省去了和代工方談判，以及技術整合的時間。
小米汽車的潛在危機
大陸有句古話叫做“禍兮福所倚，福兮禍所伏”。在小雷看來，未來小米汽車在發展過程中的隐患也都潛藏在它的這些優勢當中。
從目前看來，小米以較低的身段，以平民化定位入局汽車行業，讓它的産品更加容易量産，但是同樣也意味着它的産品不具備過于強勢的競争力。從目前來看，小米汽車最大的優勢是小米品牌有着體量龐大的粉絲基礎，在科技領域有着強大的品牌号召力。
然而，10-30萬元價位區間技術是所有傳統車企與造車新勢力的必争之地。在沒有足夠優秀的産品力作為支撐的前提下，跨界獲得的品牌影響力不足以支撐一款車型的銷量，當年連華為都扶不起來的賽力斯SF5就是個典型案例。
乘聯會資料顯示，盡管大陸城市乘用車市場的價格段結構是持續上行，高端車型銷量提升明顯，但是8-25萬元價位區間車型依然占據了大陸2021年新能源汽車市場70%以上的銷量。這也就意味着，8-25萬元這個價位區間的競争将會相當激烈。另外，目前無論是高端化轉型的車企，還是平民化轉型的車企都在向這一價位段發起進攻。
高端化方面，長城汽車旗下新能源汽車品牌歐拉就是個典型案例，它目前已經“暫時”停産了黑貓、白貓這兩款低端車型，全面向十萬以上的高端電動車市場發起了轉型。平民化方面，特斯拉Model 3、Model Y也一直都在向30萬元以下的市場發起沖擊，希望以價格赢得更大的市場。
顯然，8-25萬元價位段的汽車占據了全國70%的汽車市場佔有率，并且随着越來越多的車企在這個價位區間當中進行角逐，和小米汽車一樣主打10-30萬元級别車型的車企隻會越來越多，而這些車企都将會是小米汽車最直接的競争對手。面對衆多實力強大，經驗豐富的對手，小米汽車能否殺出重圍猶未可知。
另一方面，小米汽車雖然通過自建工廠，自己造車避免了蘋果在代工方面屢屢碰壁的窘境，但是它自己卻全無造車經驗。在小雷看來，這很有可能會為将來的産品設計以及品質出現問題埋下隐患，這對一家初創企業來說将會是緻命的打擊。
由于汽車工業是出了名的重資産行業，新入局的車企缺少汽車制造經驗，不熟悉汽車研發生産的流程，但是為了增強競争力在研發、生産過程中運用了大量創新性技術。是以，造車新勢力的産品在研發制造過程中就容易留下各種各樣的隐患，而缺乏汽車制造經驗的小米汽車也很難完全避免這樣的情況出現。
當然，經驗不足并不是無法彌補。小米作為新能源汽車領域的後來者，大可以向它的前輩們汲取失敗的經驗，甚至是揮起鋤頭挖“前輩”車企的牆角。
例如，2021年9月7日，曾被媒體稱為“吉利造車的關鍵先生”的原吉利研究院院長胡峥楠就加盟了順為資本。資料顯示，順為資本是雷軍參與創立的投資公司，而胡峥楠在汽車産品開發和研發管理領域擁有近25年的相關經曆，并且負責開發了吉利集團引以為傲的SEA浩瀚架構。
胡峥楠之是以沒有直接進入小米汽車，可能是因為避免與吉利簽署的“競業協定”産生沖突，而順為資本有關胡峥楠的這項人事變動，則被外界視作是小米汽車迎來了第一位車圈大佬。
顯然，小米汽車自己沒有造車經驗，是以它需要找更專業的人來統籌負責這項極其考校專業能力的事。可以預見，未來可能還會有更多的汽車專業人才加盟小米汽車。要知道，雖然小米要造的是智能汽車，但是智能汽車本身也是汽車，隻有團隊中懂車的人越多，才能盡可能地替它規避造車經驗不足帶來的風險。