距離今年第五次成品油調價還有30多個小時，位于北京西北四環附近的加油站已排起長隊；3月17日晚八點，超40輛車擠在南沙窩橋附近的加油站裡；24時，油價确定“五連漲”，92号和95号汽油每升上調0.59元和0.62元，加滿一箱油将多花30元左右。
“買車的時候油價5塊8，一年半沒到油價漲到9塊了。”排隊加油的車主倪曉對騰訊汽車感歎道，車主李然則表示，“為了省點錢，17日下午排了1個小時隊。”計程車司機王朗給騰訊汽車算了一筆賬，大部分油車司機每日油費在150-200元，而駕駛新能源汽車的他每天電費在60元左右，“從用車成本上來算，還是電車省一些”。
據騰訊汽車調研顯示，近四成油車使用者每月用車成本在千元以上，過半新能源汽車使用者每月用車成本不足300元，超40%的使用者表示“因為油價上漲而考慮購買新能源汽車”。
“考慮購買新能源車”的李然告訴騰訊汽車，“現在已經不想開車了，又堵又貴，還不如坐地鐵友善。”不過，面對與油價齊飛的新能源車價格，她又開始猶豫，油還是電，似乎變成了兩難的選擇。
超40款車上調價格：店面無車無優惠
油價上漲的當天，特斯拉再度宣布漲價，一周内國産全系Model 3和Model Y所有車型全面實作調價；同一天，奇瑞新能源宣布旗下部分車型漲價3000-4100元，哪吒在售車型進行3000-5000元不等的價格上調；比亞迪王朝網和海洋網相關新能源車型也于3月16日零時起上調售價，幅度為3000-6000元不等；次日，小鵬汽車宣布漲價10100~20000元不等。
據騰訊汽車不完全統計，僅在過去半個月，已有近20家新能源車企的40款車型宣布漲價，提價在幾千到幾萬元不等，涉及到特斯拉、長城、比亞迪、埃安、奇瑞、哪吒等品牌旗下的Model Y、歐拉好貓、AION Y等車型。
車企上調價格的壓力很快傳導至終端和消費者身上。“我也是前兩天才知道要漲價的事兒。”奇瑞新能源經銷商王軍展示給騰訊汽車的微信群聊天記錄顯示，從3月17日起，他從廠家購買車輛的價格也要增加。
“漲價也還好，關鍵是沒車，現在我手頭隻有8台小螞蟻，像冰琪淩這樣的小車在北京銷量一般，但在不限号的三線城市基本都是斷供狀态。”王軍告訴騰訊汽車，QQ冰激淩自年初上市至今就從未有過優惠，訂車大概也得一兩個月，“最近在想辦法從廠商搶車，但根本就搶不到”。
類似情況在五菱宏光MINI EV馬卡龍和長安奔奔E-Star國民版車型上完美複制。五菱經銷商李磊和長安經銷商趙丹均告訴騰訊汽車，其店内沒有庫存車輛，消費者想買車需要預定，等待時間大約在兩個月左右。此外，據長城歐拉官方消息，目前已經全面暫停接收黑貓和白貓訂單。
騰訊汽車走訪北京地區4S店後發現，不僅是5萬元以下A00級新能源車型終端無優惠，絕大多數在售新能源車型售價均與官方指導價保持一緻，銷售告知的購車等待時間均在2-3個月不等。
有人急着提車，有人卻嘗試轉賣訂單，車市陷入另一個怪圈。“我有兩個可以一周内到車的特斯拉訂單。”特斯拉預訂車主王賢在車友群分享資訊不久，就有群友詢問是否有轉單意願，王賢猶豫不定後按照下單定價與現車價比了比價格，“一個漲4萬一個漲3萬”。
事實上，在二手車市場和二手平台上，已經有很多賣家通過“倒賣新車訂單”賺取差價的形式獲利數萬元。二手車商徐進對騰訊汽車表示，過去一個月已經銷售近60輛特斯拉二手車，每輛車賺6000-8000元不等。
騰訊汽車以新車訂單轉讓等關鍵詞在某二手平台上查詢後發現，有不少使用者在轉讓即将傳遞的特斯拉、極氪等原本需等待較長時間或已漲價的部分熱門車型。
不過，類似交易存在一定風險。極氪銷售錢程曾告訴騰訊汽車，接受轉單除了關注車輛配置價格等基礎資訊外，還需要确認該訂單能否将聯系人等資訊一并轉讓，“否則可能您的車輛注冊資訊在他人名下，app也需要用他人資訊登入，這樣存在一定不确定性”。徐進則表示，“這種二手車交易風險很大，車價不斷上漲會出現訂單轉賣違約。”
針對上述現象，中國汽車流通協會專家委員會成員顔景輝對騰訊汽車表示，新能源車訂單轉售實際上是屬于二次過戶，對于買車的消費者來說這車保值率肯定不如未過戶的車，是以建議消費者還是要在正規管道購買新車。
車企成本壓力加劇：“賣一台虧一萬”
原材料價格上漲和新能源補貼退坡是車價上調的根本原因。2022 年國家新能源汽車補貼在2021年基礎上退坡 30%，補貼至2022年12月31日終止，屆時新能源市場補貼正式全面退出。另一方面，今年以來新能源汽車供應鍊上遊的锂、钴、鎳等材料價格都處于瘋漲狀态。
羅蘭貝格副合夥人莊景乾向騰訊汽車介紹說，動力電池核心材料锂鹽已由2021年初的8千美元/噸上漲至7-8萬美元/噸，來自生意社的資料顯示，3月10日華東地區電池級碳酸锂均價已經達到了49.1萬元/噸，與2020年底5.46萬元/噸的價格相比漲幅高達900%。
動力電池成本主要由直接材料決定，盡管沒有動力電池企業公布其成本上漲幅度，但市場研究機構IHS Markit的資料表明，在2021年後期锂離子電池價格上漲了約10%~20%。
莊景乾認為，除動力電池以外，汽車缺芯導緻部分主機廠必須以高價從非正常管道購入晶片，這也進一步提升了BOM（Bill of Material，物料清單 ）成本壓力。
供應鍊成本居高不下，上調車價似乎成為車企減少虧損最直接且唯一可控的手段。歐拉汽車CEO董玉東曾針對黑貓和白貓停産發聲明稱，“這款小車給公司帶來了巨額虧損，2022年黑貓單台虧損超萬元”。乘聯會統計資料顯示，今年1月歐拉黑貓銷量為3891輛。這意味着僅今年一月，黑貓就給歐拉帶來了近四千萬元的虧損。
“為了生存。”董玉東一句話道出了不少車企高層的内心。據他介紹，補貼退坡令單車成本增加了4000，而電池成本漲幅在13%-15%，約3000元，“一共增加了7000元成本，測算下來要15萬以上的産品才能賺錢。”
哪吒汽車創始人、董事長方運舟表示，新能源汽車廠家面臨的成本壓力越來越大，漲價對于包括哪吒汽車在内的整個汽車行業多多少少會産生一些影響，但影響是短期的，不是持續的。
廣汽埃安相關負責人對騰訊汽車表示，産品的市場定價，是根據整體産業和市場環境而定，此次價格調整的主要原因是由于晶片、動力電池原材料價格大幅上漲、新能源購車補貼退坡等多個因素的綜合影響。
“這種型号的車就不可能有優惠，廠家造小車都不掙錢，經銷商也不掙錢。”王軍對騰訊汽車透露，“賣小車主要是為了走量，補新能源積分窟窿”。
中汽協副總工程師許海東對騰訊汽車表示，“目前來看新能源汽車企業絕大部分都沒有盈利，特别是把研發費用算進去的前提下，是以在企業财務測算基礎上，适當漲價來減輕成本上漲及減輕虧損的壓力是可以了解的。”
而在莊景乾看來，随着新能源車補貼政策退坡、資本市場對車企利潤率要求提升，大部分車企需提升車價以改善盈利性水準，而不再堅持過去犧牲毛利以低價搶占市場佔有率的政策，這樣才能使企業更健康持續地發展。
新能源車漲價短期會抑制需求，市場接受度有待觀察
燃油車和新能源車用車成本有明顯懸殊，但當油價漲到“9元”時，一個關鍵臨界點或會出現。
中汽協副總工程師許海東對騰訊汽車分析稱，根據協會分析結果顯示，從購車到使用等汽車全生命周期成本進行測算，當油價漲到9元/升以上時，新能源汽車的用車成本低于燃油車。
“油價上漲會凸顯電費的便宜，在油價越來越高的情況下更是如此。”許海東認為，特别是對于家庭購第二輛車的使用者，一台油車用作跑長途或者是特殊的場合，另一台車用作平時去超市、接孩子、市内轉一轉等用途的話，新能源汽車就很合适。
莊景乾表示，油價上漲直接導緻燃油車使用成本提升，使得新能源車 TCO 與燃油車差距進一步縮小，甚至部分細分區間的新能源車型TCO已經低于燃油車。
根據羅蘭貝格測算，10萬元以下小型車區間，部分純電動車型三年全TCO（生命周期用車成本）可低至2-4萬元 (如五菱宏光MINI EV、哪吒V等)，而燃油車三年TCO仍超過4萬元。
據騰訊汽車調查顯示，消費者是否會選擇新能源車一方面取決于成本考慮，另一方面也取決于其他現實因素。不考慮選擇新能源車的使用者中，接近七成使用者認為新能源車“充電不夠便利”，超五成使用者選擇“不喜歡/不信任新能源汽車”，隻有2.3%的使用者因“牌照限制”不考慮購買新能源汽車。
在許海東看來，部分消費者在做出購買決定後對适當漲價并不是特别在意，不過最終市場是否接受這種情況還有待觀察。“如果價格漲了車賣不出去，最後恐怕還是得把價格降下來。”
“汽車市場還是要靠規模效應，新能源汽車市場的良性發展也依賴于此。”許海東強調，随着規模增長，新能源汽車價格能逐漸降低，之後再去跟燃油車競争，這才是正确的市場機制。
另一方面，目前中國新能源車市場已從政策主導時代步入真正以市場需求主導的多元驅動時代。從需求端看，使用者已從高續航擁趸轉變為能更理性看待裡程需求，同時對智能化的需求也明顯高于傳統燃油車。
“新能源車不再需要電池堆料，而車企更應關注如何提升電池工作效率、充電效率和安全性能。”莊景乾認為，智能化需求的變化也促進車企不斷深化相關功能研發，加速新玩家的發展和消費電子類異業玩家的入局。
對于今年新能源汽車市場走勢，羅蘭貝格預測，短期内新能源車漲價盡管會抑制市場需求，但中長期看，新能源車漲價不會成為常态。許海東則表示，中汽協并未改變2022年中國新能源汽車銷量預測，“保守估計500萬台，42%的增長”。
（受溝通對象要求，部分人名為化名，張翠翠亦對本文有貢獻）