在請出今天的主角——東風本田e:NS1之前，我們想先介紹大家認識認識另一款車，那就是已經在海外市場釋出了的新一代VEZEL/HR-V。
是的，VEZEL/HR-V正是中國市場的缤智和XR-V的海外原型車，今年廣汽本田和東風本田會相繼推出這兩款車的換代新款，大概就長這樣。不過東風本田似乎迫不及待地想讓大家早一點接觸到新一代的VEZEL/HR-V，是以他們“提前”帶來了這款e:NS1。
明人不說暗話，e:NS1其實就是新一代VEZEL/HR-V的純電版本，從東風本田的産品規劃表來看，e:NS1來得要比新一代XR-V早了四個月。
在油價大幅飙升的那個夜裡（3月18日00:00），東風本田開啟了e:NS1的預售，預售價為18萬～21萬。作為純電動車，在汽油大漲價的同時開始預售，你說這是巧合我都不信。
電動先行，意圖何在？
不知大家是否還記得東風本田此前推出的現款XR-V的純電版車型？不記得就對了，因為它們确實沒什麼存在感，一大原因在于，無論是2019年推出的X-NV還是2020年推出的M-NV，這兩款車都沒有懸挂本田車标銷售，而是挂着東風本田此前成立的合資自主品牌思銘的Logo。
而思銘本身的知名度其實并不高，雖然X-NV和M-NV造型跟大家熟悉的XR-V差別并不大，但在路上極低幾率地見到這兩款車的時候，難免會以為這是哪家小廠拿XR-V來山寨油改電了。
即便知道這兩款車是東風本田官方推出的純電動車型，挂着思銘的Logo大概還是會讓人覺得它們的血統不純正，再加上車标對于中國消費者來說非常重要，是以X-NV和M-NV就很難進入大家的法眼了。更何況，它們都還長着一副油改電的模樣。
随着本田電動化戰略的逐漸深入，在去年10月釋出了全新的純電動規劃藍圖之後，挂着本田車标的純電動車也就順理成章地落地了，這就已經是向前邁了一大步。東風本田“提前”将e:NS1投放市場，一方面屬于是本田向電動化邁進的積極展現，另一方面……
我猜測，他們是希望讓e:NS1這款電動車在消費者心中形成一種先入為主的效果。
當下大家在看電動車的時候常常會聯想到“油改電”這個詞，就比如之前的X-NV和M-NV，雖然油改電未必就完全不如原生電動車，而且現如今也有不少廠商在平台研發時就已經考慮到需要兼顧純電動和燃油兩種動力形式，但被套上“油改電”的名頭終究還是不利于宣傳的。
按照本田在電動化戰略釋出會上的資訊來看，e:NS1也算是基于一個名叫“e:N Architecture F”的全新智能純電架構研發的電動車，即便與新一代XR-V共享底盤、車身，他們當然還是不太希望這款車被稱作“油改電”，索性就先把電動版投放出來吧，這樣大家也許就不會說它是油改電了。
當然了，還有另一個因素就是，電動車在政策上能夠享受的便捷和優惠正随着時間推移而逐漸縮減，是以能投放的電動車自然得趕緊拿出來。
沒有發動機的本田
大家總說本田是“買發動機送車”，這下出現了一輛沒有發動機的本田，它有足夠的說服力嗎？
對于電動車，大家最關心的自然是續航能力了，由于e:NS1是2022年投放的車型，是以廠商公布的續航裡程資料是基于CLTC工況（簡單說NEDC是源起歐洲的一個比較老的标準了，模拟工況過于理想化，測燃油車的油耗标準就是出了名的不準；CLTC則是我們國内自己制定的一套标準，理論上模拟的工況更符合現實使用環境，但是……）得出的，大家可能對CLTC還相對陌生，但隻需要記結論就好了：CLTC的“水分”可能比之前的NEDC更多（對于這點的吐槽，網上已經鋪天蓋地）。
在CLTC的工況下，e:NS1兩個配置版本的續航裡程分别為420km和510km，電池容量分别是53.6kWh和68.8kWh，為甯德時代供應的三元锂電池。相比起之前挂着思銘車标那款MN-V而言，即便是續航更長的高配e動版e:NS1，在續航裡程方面也沒有明顯的提升（MN-V有480km的NEDC續航），但預售價卻已經去到了20～21萬元。
雖然續航能力沒有明顯提升，但e:NS1在電機功率方面是做了一定幅度提升的——低配e型版有134kW，高配e動版有150kW。
不過就續航而言，有一說一，雖說e:NS1即便是高配510km的CLTC續航看起來也并不是很長，但相比于價位相近的同類車型來說，倒也不短。這裡說的價位相近的同類車型，指的是其他合資品牌的産品。
這其中：
老對手豐田即将推出的bZ4X資訊還不明确，老産品C-HR純電版不提也罷；
踩着高跷的馬自達CX-30 EV雖然電機功率有160kW，但CLTC續航裡程也隻有450km；
合資品牌中最有說服力的電動車大概要數大衆MEB家族了，跟e:NS1價位相近的是上汽大衆ID.3，衆所周知，ID.3的續航是大家不買它的最大理由，最新公布的CLTC續航裡程跟馬自達CX-30 EV同樣是450km。
是以跟自己合資陣營的一衆對手相比，東風本田e:NS1的續航裡程在這一水的20萬以下的合資品牌電動車中，反倒是相對出色的那個。而我們之是以覺得e:NS1的續航不太長，主要是因為自主品牌的同價位乃至價位更低的産品會有着更好的續航表現。
比如小鵬G3i，能有520km的NEDC續航，Aion V Plus甚至有600km的版本。是以東風本田e:NS1續航不太差，主要還是感謝同行襯托。
值得一提的是，e:NS1即便是高配的e動版，電池更大，但車輛的整備品質比起作為原生電動車的大衆ID.3（電池為57度）依然輕了81kg，果然是個本田！
一些“電動化的改良”
e:NS1作為第一款挂上了本田車标在中國市場銷售的電動車，表明了本田對這款車有着更高的重視程度，這一點也能從e:NS1身上的諸多細節發現。
最大的細節改變，也是最惹眼的肯定就是車内的大螢幕了。
海外版本的新VEZEL/HR-V内飾布局是相對正常的螢幕與新思域基本相同，是個約為9英寸的橫屏，這就顯得e:NS1的這塊15.2英寸的大豎屏對中國市場是多麼有誠意了。我們看到它的多媒體系統的界面與本田最新款汽油車所搭載的車機保持了統一，因為這套也屬于Honda Connect 3.0，隻不過它是電動車專用版本，繼承了更豐富的功能。
另外，儀表闆也從VEZEL/HR-V那種傳統的帶“屋檐”的樣式改成了簡潔平整的一塊螢幕。A柱底部也增加了一套DMC駕駛員狀态感覺系統，這也是海外版VEZEL/HR-V沒有的，而且這類東西比較常見在自主品牌的車型上。
除此之外，e:NS1竟然還有後排的座椅加熱，以及流媒體後視鏡、電尾門、BOSE音響這些本來“不太應該”出現在這個級别的本田身上的配置。或許是東風本田希望通過高配置來把e:NS1的定位支撐起來，畢竟高配車型的預售價是20～21萬呢，這對于小型SUV來說已經“超綱”了。
我最不了解的其實是e:NS1把充電接口放在了車頭正中間，這年頭似乎已經很少新款的電動車會這麼做了，尤其是e:NS1具有相應的油車版本，大可以将充電接口放在原本燃油加注口的位置。
e:NS1競争力夠嗎？
作為第一款懸挂本田車标在中國市場銷售的純電動車，本田對e:NS1這款車的重視确實已經通過産品本身的諸多細節，以及投放市場的積極性等方面展現出來了。隻是對于e:NS1這款車，我們仍認為它的競争力不太強，尤其是考慮到高配車型預售價已經到了20萬元以上的情況下。
誠然，這是一款與最新款VEZEL/HR-V同步的純電動車，相比合資品牌其他的電動車産品在一些方面有着優勢，但優勢并不大，同時，e:NS1的售價也比同類車型略高。
而在15～20萬元的電動車産品中，合資品牌的産品原本就已經不太有說服力了，在這個預算之下，消費者會更願意接受自主品牌的車型，它們能給到的續航能力、配置水準、動力性能，甚至在充電配套服務上可能都更有優勢。當然這也不是東風本田一家所要面臨的問題，而是所有合資企業在推動電動化戰略目前都在抓耳撓腮的一個問題。
寫在最後
說白了，我們可以把e:NS1看作是之前X-NV和M-NV的換代車型，而這換代除了造型設計随着新一代VEZEL/HR-V而全面進化了之外，并沒有帶來其他颠覆性的變化，因為電動車消費者的需求與傳統燃油車是不一樣的。
我們幾乎可以閉着眼睛說換代後的XR-V能延續前輩強勢的銷量表現，純電動版本的e:NS1就未必了，這是因為它是一輛沒有發動機的本田，但也不隻是因為它是一輛沒有發動機的本田。
其實在電動化戰略的決策上，日系整體的跟進都是滞後的。不管是本田，還是豐田、日産、馬自達這些日系品牌，你能想到的他們推出的純電動車有哪幾款？這是整個日系車在電動車方向上出現戰略誤判導緻的，比我們自主品牌在這方面至少晚了半個甚至一個世代的車型，是以再過幾年吧，長的估計四五年，短的話也要兩三年，日系在電動車上的車型更疊應該會更符合我們對電動車的審美和需求。
總第1838期
作者：陳厚澤