導語
Introduction
是蜜糖，還是砒霜？隻有自己知道。
作者丨崔力文
責編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
2021年，中國新能源市場的綻放速度，遠超預期。
從乘聯會公布的最終資料來看，1-12月1月新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%；1-12月新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。
與此同時，1-12月新能源車廠商批發滲透率達到15.7%，1-12月新能源車國内零售滲透率達到14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。
毫無疑問，在這樣一份優異成績單的加持之下，以及高增速作為背書，不禁開始令人憧憬與遐想，已然到來的2022，中國新能源市場将會達到一個怎樣前所未有的新高度。
零售總銷量沖擊500萬輛的目标？零售滲透率越過20%大關？
當然，作為行業洞察者，還需望向更深層次。過去一年，整個中國新能源大盤的快速膨脹，純電小車闆塊的爆發，便是最大的誘因之一。
僅以最後的12月為例，純電動批發銷量達到42.3萬輛。其中，A00級批發銷量為13.9萬輛，占據純電動總份額的33%；A0級批發銷量為6.0萬輛，份額同樣達到14%。
二者相加，幾乎占據了“半壁江山”。
由此望向單月細分車型銷量榜單，榜首位置依舊被五菱宏光MINIEV所牢牢占據，該車型全年總銷量，更是達到驚人的395,451輛。
在它身後，則跟随着奇瑞eQ、長安奔奔EV、歐拉黑貓、零跑T03、思皓E10X甚至雷丁芒果等諸多類似産品。
一場屬于它們的集體狂歡，徐徐拉開了帷幕。甚至會帶來一種莫名的錯覺，“無論是誰，無論出身怎樣，無論有沒有品牌力作為支撐，隻要推出一款還算說得過去的純電小車，就能熱賣。”
可真相，果真如此？略顯浮華的背後，又隐藏着哪些“泡沫”？
利好，的确存在
去年7月，零跑2.0戰略釋出會後的專訪環節，朱江明在被問及為何沒有選擇如其它幾家新勢力造車一般，采用高舉高打、從SUV細分市場切入的發展方式？
他坦誠地說道：“做A00市場投入會少一點，你要去賣哪怕20萬以上的車，首先需要獲得所有的使用者對你的信任和認知，T03的熱賣，某種程度上起到了這樣的作用。”
言外之意，為了生存，為了首先站穩腳跟，就必須做出取舍，用盡可能低的代價，換取更大的回報。
與之類似，去年11月舉行的廣州車展，同樣接受專訪時，張勇在談及哪吒一路走來的心路曆程，也承認：“如果我們剛開始走高端，不走大衆化市場，用純電小車切入，我認為公司早就倒閉了。”
的确，抛開那些華而不實，對于新入局者，活下來才是最重要的事情。而将視角再次放大，兩段十分相似的回答，已經能夠證明該細分闆塊的“風口”，真真切切的存在。
相比之下，以五菱、奇瑞、長安、長城為代表的傳統自主品牌，之是以紛紛推出A00級相關産品，原因更多集中在兩方面。
其一，當電動化轉型的浪潮奔湧而來，必須做出有效的跟随，但礙于自身技術積累與戰略節奏，還無法全力all in中高端市場，隻能借助于這種方式，實作有效“過渡”。
其二，國家對于汽車行業排放法規與雙積分的規定愈發嚴格，為了均攤自家傳統燃油車業務所産生的壓力，就必須令其不斷走量。在此過程中，也能收獲一定的聲量與紅利。
看到這裡，可以說，對于不同性質的品牌，純電小車被賦予的意義，有所差異。而反映到終端，曆經過去一年的發展，明顯能夠發現這類産品，目前主要熱銷的區域仍集中在諸多一線限牌城市，以及三四線城市、縣區。
但結合去年，上海開始暫停AOO級新能源牌照發放的舉措，以及走訪終端門店了解到的情況，加之購車使用者不斷消費更新的勢頭，位于一線城市尤其是超一線城市，純電小車的需求量，其實已經開始萎縮。
形成強烈對比的是，過去“老頭樂”泛濫成災的三四線城市、縣區，在這波A00級的猛攻之下，反而實作了很好的更新。
得益于細分市場的愈發繁榮，以及各家車企間的良性競争，鄉鎮使用者正在受益，這些産品也在逐漸替代安全性存在極大隐患的低速電動車。
更為重要的是，國家層面的決策者，同樣看到了上述現象。新一輪“汽車下鄉”開啟後，針對的主要對象恰恰就是純電小車。
而這，可能是屬于該群體，最大的利好消息。
環境，正在惡化
不久之前，最新一期的工信部新車目錄正式公布，仔細觀察不難發現，其中又多出了幾款A00級産品。大有一副即便細分市場漸漸趨于飽和，仍選擇前仆後繼入局的架勢。
看到這裡，不禁反問，屬于純電小車的盈利模式與商業邏輯，究竟是怎樣的一種存在？思考片刻後，答案可能依然需要拆分成兩部分。
首先，對于類似零跑T03、哪吒V般售價相對較高的車型而言，新車本身就可以獲得更高的毛利空間。而對于類似宏光MINIEV這樣售價已經壓縮非常極緻的産品，依靠賣車賺錢，收益微乎其微。
作為論據，據其官方的2020年财報，上汽通用五菱營收總額達到729.27億元人民币，但歸屬于母公司淨利潤僅為1.42億元，将此分攤到單車型上，相當于每賣出一輛，隻能獲得約89元。
顯然，并不是一門劃算的生意。
但站在另一個角度，繼續以上汽通用五菱為例，2020年僅憑借宏光MINIEV成功44萬新能源積分，以當時交易價格一分3000元計算，上汽通用五菱保守獲利13億元人民币左右。
如果不是宏光MINIEV，這家車企或許還要通過“外采”的方式填補燃油車業務帶來的消耗。但有了前者的存在，一進一出，實作自給自足的同時，甚至可以将多餘的新能源積分出售，從中獲利。
而這也恰恰解釋了大多品牌，抱有最根本的目的。
可進入全新一年以來，整個新能源大盤環境的惡化速度，遠超參與者的想象。疫情還在加劇，缺芯仍未解決，動力電池原材料價格的暴漲，變為了壓死駱駝的最後一根“稻草”，令所有車企苦不堪言。
有多誇張？作為動力電池的重要原材料，早在2021年1月，電解钴現貨均價在27萬元/噸左右，此刻已經突破54萬元/噸，漲幅達100%。
同期，碳酸锂的價格在5萬元/噸的區間，截至2022年3月1日，國内工業級碳酸锂的市場主流成交價格在48萬-48.5萬元/噸之間，均價為48.05萬元/噸。
電池級碳酸锂市場主流報價區間在49.5萬-50.6萬元之間，均價漲至50.04萬元/噸，漲價幅度均超過10倍。
并且不止于钴、锂等原材料價格在持續走高，涉及電動車制造的錳、鎳、鋅、銅、鐵、鉻、鉑、钌等其他金屬原材料的價格，也在飛速上升。
沖擊襲來，受到影響最大的必然是上述本就利潤微薄的純電小車們。是以能夠看到，長城歐拉礙于無法自負盈虧，決定停産黑貓、白貓。
“雖然歐拉品牌背後有長城汽車産業鍊的優勢，但是這些時尚親民的小車，仍給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單輛虧損超萬元。”
類似于長安、奇瑞、零跑、哪吒等A00級“大戶”，迫不得已也隻能選擇通過大幅度漲價，來謀求自保。
相比之下，更加雪上加霜的是，擺在純電小車眼前，還有一場危機不可忽略，那便是新能源積分價格的嚴重“縮水”。
實際上，早在今年兩會期間，全國人大代表、合衆新能源董事長方運舟在議案中就曾提到，預計2021年NEV新能源汽車積分，價格為每分1000元左右，較2020年的2000元，會出現較大降幅。
長城歐拉CEO董玉東也曾抛出過類似觀點，“之前新能源積分價值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因為新能源汽車總銷量極速增長，市面流通積分越來越多，到今年積分的價值可能隻有500-800元。”
看到這裡，不禁感歎随着兩條“财路”被紛紛堵死，屬于A00級市場的好日子，結束得比想象中還要迅速。
那股洶洶燃燒的“虛火”，有了一種要被澆滅的感覺。
切勿，深陷其中
“曆史證明，靠純電小車支撐銷量的方法不可持續，10萬元以下隻能叫電動車，而不是智能電動車。”
這樣一段略顯尖銳的觀點，來自威馬汽車創始人沈晖。2021年，在接連被哪吒、零跑在銷量層面所超越後，一時間這家二線梯隊新勢力造車正在掉隊的言論，不斷發酵。
作為旁觀者，尚且不論威馬的實際表現與現狀如何，僅從理性角度出發，沈晖所說的話，還是有着幾分道理。
必須承認的是，A00級自始至終，存在着産品定位的巨大局限性。對于各家車企而言，一旦放置太多重心在此，很容易陷入到主打“低端路線”的泥潭之中，品牌形象想要煥新，難度将呈幾何倍數的增加。
就像是上汽通用五菱，宏光MINIEV的現象級表現，眼下可以稱作還算可口的“蜜糖”，但将時間軸拉長，是否會成為制約前者新能源路線拓寬的最大“砒霜”，誰都無法保證。
短期内，依靠純電小車的熱銷，是可以幫助許多品牌脫離困境，扣響新能源賽道的大門，但後續想要繼續求存，奔向更高的目标，謀求品牌向上，才是唯一出路。
與此同時，受限于單車成本的制約，精力一旦過多傾斜在純電小車身上，對于企業本身有關輔助駕駛、智能座艙甚至三電技術的相關自研與經驗累積，也較為不利。
況且，結合目前的情況，A00級整個闆塊所具有的天花闆與瓶頸，是肉眼可見的。
後續，伴随危機漸漸解除，制造成本尤其是動力電池原材料價格得以又一輪下降，加之終端消費者的購買力持續上升，疫情消散開啟報複性消費，純電小車終端份額的漸漸萎縮，已然成為闆上釘釘的事情。
作為前車之鑒，請不要忘記，許多年前位于傳統燃油車領域，同樣發生過一場類似的疊代與驟變。
其中，慢慢消失在曆史長河中最著名的車型，就叫做“奇瑞QQ”。當然，身處電動化時代，它又以“QQ冰淇淋”的身份重生。
文末，仍然想說，過往經驗告訴我們，越是看着誘人的“蛋糕”背後，往往風險與機遇并存，A00級市場所蘊藏的“泡沫”，已然到了一觸即破的地步。
是以，為了能夠在這場愈發殘酷的新能源淘汰賽中，博得一張突圍的“門票”，還請從擺脫 “純電小車”依賴症開始。
好在，值得慶幸一點，最終究竟誰能從中分羹，誰又将在競争的道路上轟然倒塌？現階段，選擇權仍掌握在自己手中。
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~