自動駕駛演化疊代的核心判斷标準同樣是使用者體驗

由于從使用者主導駕駛，到人車共駕，再到有條件的自動駕駛，再到全場景的自動駕駛，這個演化過程是非連續但漸進式的。這就需要使用者不斷學習和适應新的駕駛模式，并且願意使用新的駕駛模式。隻有這樣車企才能形成商業模式以及資料采集系統的閉環，才能獲得持續、可積累的産品疊代能力。否則單純依靠車企或研發機構自己投資，直接開發全自動駕駛的産品，要麼投資規模和收回投資的時間車企消耗不起，要麼無法獲得足夠多的資料，導緻算法疊代效率太低。這些都會導緻車企無法跟上整個市場自動駕駛化的發展程序。（類似案例就是waymo，如今他們已經被特斯拉遠遠甩在後面）。

是以，注重使用者體驗管理就是要讓使用者全面參與到自動駕駛長期疊代的整個程序當中，要讓使用者成為這個程序的利益相關者（既是使用者，也是受益者，也是獲得比别人更佳體驗的人），隻有這樣商業模式才能持續。

基于上述分析，我們可以推論：自動駕駛需要一個長期可閉環、可積累并且連續/快速疊代的商業模式。使用者體驗是促成這個商業模式的關鍵主線，技術必須圍繞這個主線，為更好地使用者體驗服務。相對而言，法規在這個過程中是不斷完善、調整的，是以技術不是為了法規服務的（或者說隻要合規就行），而是為了更好的使用者體驗服務的。

這裡一個例子，為了讓使用者更好地信任一部車的感覺能力，使用者體驗最好的産品都需要完整呈現車輛感覺到的所有路況資訊。盡管目前有很大比例識别有誤，但使用者仍然可以接受這些錯誤。反而那些為了追求足夠比例的準确率不對使用者開放識别結果的産品，使用者基本上連用自動駕駛的興趣都沒有。這樣前面說到的所有商業模式都無法閉環起來。

使用者體驗展現在具體的産品需求上，我們可以看到過去幾年随着自動駕駛的不斷演化，優秀産品自動駕駛的使用頻率越來越高，使用者對駕駛操作界面的需求也随之不斷變化。

比如幾年前隻有定速巡航和ACC的時候，自動駕駛操作杆在方向盤左手下方。由于使用頻率低（隻有高速公路才會用到），這個操作杆的權重不高，使用者可以接受操作不便。但現在如果繼續沿用這種操作邏輯，使用者就很難買單。

在簡化操作邏輯，容納更多更加複雜的操作指令的同時，使用者對儀表和車機的顯示資源也提出了更高要求。比如model 3将車機1/3的面積都用來做路況還原。

再向前演進，例如特斯拉的新款model S/X，直接取消了實體換擋搖桿。

是以我們可以看到為了做到更好的使用者體驗，不僅僅是簡單的技術疊代，産品設計、功能布局、功能呈現都需要通盤考慮。

以使用者體驗為核心，整個自動駕駛的商業模式分為幾個層級：

收益層（戰略目标層）：

1、 提升現有車輛的使用者吸引力（自動駕駛本身就是賣點）或者至少不落後于整個市場

2、 通過釋放使用者參與駕駛的部分精力，激活更多使用場景或者增加更多功能，形成衍生賣點

3、 直接獲得軟體收益：目前特斯拉FSD售價1萬美元，小鵬X-pilot 4萬元人民币

4、 通過軟體授權，建立更高的品牌壁壘（如果特斯拉将FSD改為按使用者授權，而不是按車授權，特斯拉使用者的品牌忠誠度會進一步提高）

體驗層（産品目标層）：

1、 形成自動駕駛與品牌定位的某種關聯。例如理想，他的自動駕駛風格與奶爸車的定位高度吻合。

2、 設定不同場景具備完整自動駕駛能力的優先級，讓使用者先在有限條件下獲得更加完整的體驗。然後按照這些場景選擇技術路線，設定開發節奏

3、 考慮到不同人群體驗、接受、适應和養成自動駕駛使用習慣的整個過程，設定有針對性的體驗目标

核心能力層（技術和商業布局）：

1、 感覺能力：選擇合理的傳感器架構，包括視覺、毫米波雷達、雷射雷達、高精地圖和V2X等。這部分需要圍繞不同場景的體驗目标，由技術人員評估恰當的技術解決方案。

2、 決策能力：關鍵是融合算法能力，尤其是後續疊代能力，這部分又和資料閉環直接相關。另一部分就是晶片和算力問題。

3、 執行能力：與車輛的自動駕駛控制邏輯相關，這部分目前看屬于最簡單的部分。

4、 資料閉環能力：需要把各種傳感器和車輛控制端的資料完整采集、彙總、跟蹤和分析起來。這裡就涉及到不同供應商之間的資料開放權限問題，以及自身的資料管理能力問題。

5、 疊代能力：需要及時結合傳回的資料對算法進行優化，并OTA。關于疊代能力，最核心的問題是，車企必須形成長期、持續的技術路線規劃。一定要有自己的主線，不能在不同的車型，不同的平台上各自為戰。