随着天風國際分析師郭明錤的推文稱“Apple car的團隊已經解散，如果想在2025年量産Apple Car，需要在3~6個月内進行團隊重組。”蘋果造車再現風波。至于該爆料是真是假，此前有統計，郭明錤對蘋果爆料的準确度是76.6%。
蘋果造車計劃起于2013年，過去幾年不斷傳出蘋果造車的風聲，但真正公開的進展資訊少之甚少，倒是負責人不斷調整、高管離職等新聞屢見不鮮。
一邊是新造車科技勢力的大張旗鼓，一邊是科技巨頭蘋果的默不作聲。鮮明的對比下，似乎連果粉都對蘋果汽車失去了耐心。蘋果汽車一拖再拖的原因究竟是什麼？
團隊精良卻不穩定
郭明錤稱Apple car團隊已經解散了一段時間。當下，Apple car的主要負責人是蘋果公司的技術副總裁Kevin Lynch，他在去年接管了電動汽車項目。林奇自2013年以來一直在蘋果公司工作，之前他是Adobe公司的高管，因在Apple Watch上的工作而聞名。
今年1月，Apple car的軟體工程負責人Joe Bass離職，随之團隊成員大部分都已離開。Joe Bass在蘋果工作7年，任職期間向Doug Field彙報，離職後加盟Meta，而Meta已經挖走100多名前蘋果員工。
近幾年，蘋果汽車業務線的核心員工動蕩不定。
2021年2月，蘋果汽車初始團隊的Benjamin Lyon離職，加入太空公司Astra。他在泰坦項目中擔任傳感器研發經理，向Doug Field彙報；
6月，汽車機器人技術團隊Dave Scott加入醫療公司Hyperfine；自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo加入自動駕駛創業公司Cavnue；9月，蘋果汽車的前負責人Doug Field離職。
Doug Field
Doug Field此前是蘋果Mac硬體工程的副總裁，2013年去到特斯拉任負責新車的生産和駕駛控制方面的研發，2018年再次回到蘋果，2021年9月，被福特挖走，任首席先進技術和嵌入式系統官，直接向福特CEO彙報。而後，蘋果接管他的就是Kevin Lynch。
核心人物來回切換，不僅不利于造車理念的統一，也不利于項目的穩步推進。
供應鍊懸而未決
盡管自造車之日起，就不時傳出蘋果與車企緊密洽談的風聲，但直到今天，蘋果想找車企代工這件事仍為成行。
蘋果作為一家軟體系統研發公司，在智能手機層面擁有完整的供應鍊體系，但插足智能汽車，不得不重新“盤邏輯”。
那些年，與蘋果傳過绯聞的車企不占少數，日産、現代、大衆等。2021年初，蘋果與現代汽車進行過洽談，并向起亞汽車投資 4 萬億韓元（約合232 億元人民币。然而此消息曝出不久，就傳來該合作項目暫停的消息。
現代汽車高管在外媒采訪中透露了對與蘋果公司的潛在合作事宜存在分歧，他們擔心蘋果會稀釋現代品牌的自我價值，讓現代從此成為一家代工廠。
這種擔心代表了車企與蘋果之間合作的核心沖突。
大衆汽車CEO迪斯曾言，蘋果造車是對車企的巨大挑戰，同時他認為汽車行業畢竟與科技行業不同，蘋果很難在一夜之間成為汽車領域的佼佼者。
豐田章男則表示，“一旦開始造車，我希望他們（蘋果公司）會認識到，必須在未來40年中，做好應對客戶和各種變化的準備。”
智能手機領域，蘋果蘋果在手機産業鍊占據絕對的主導地位。通過不同的供應商提供的原材料和零部件，送往代工廠組裝。并且庫克在管理供應鍊方面，一直秉承着“削減庫存、減少倉庫”的方式，因而供應商競争更加劇烈。
可見，蘋果對供應鍊管理是如此緊密完善，也對其有嚴格把控，始終占據主導地位。但是到汽車領域，建立其同樣完備的供應鍊并非易事。
近期，“果鍊”立訊精密與奇瑞汽車宣布合作造車，外界紛紛表示有為蘋果做汽車代工之嫌。但立訊精密的人回應，由于涉及到大客戶的情況，并因為簽署了保密協定，是以這些資訊無法透露。
另一果鍊巨頭富士康的造車路更早一些，作為蘋果的緊密代工廠，富士康被蘋果緊緊牽制。在産業轉型之際，光靠蘋果代工業務變得不穩定。因而在造車方面做了很多嘗試，投資拜騰、牽手吉利等。3月3日，富士康首款電動巴士Model T傳遞30到50輛，第一批傳遞使用者為台灣地區的高雄客運公司。
既然果鍊巨頭已經在造車的賽道上準備好了，那麼蘋果一旦出車則再次捆綁的可能性更大。不過按照蘋果的定位，對汽車的品質要求不會低，換到複雜的汽車生産賽道，蘋果再想保持“高傲的頭顱”，則對供應鍊的管理難度會加大。
行業巨頭轉型壁壘
八年造車曆史，至今未出成品，這不免讓大家都替蘋果着急。
就在蘋果躊躇之時，國内科技公司造車聲勢已經鋪開，百度、華為、小米、360等已經在智能汽車領域中有所行動，且近兩年就将展示出成果。
論模式，百度選擇了與車企合資造車。
百度與吉利成立合資公司集度汽車，并堅持打造從沒見過的汽車機器人。集度汽車側成立不到一年的時間裡，先是公開了軟體內建樣車SIMUCar，後将在北京車展亮相首款汽車機器人概念車。集度CEO夏一平曾表示，“集度造的不是傳統意義上的汽車或者電動車，未來的無人車或者未來的智能車，其實本質上就是一個四輪機器人”。
集度汽車機器人概念圖
論生态，華為選擇了借“殼”造車。
華為的模式即為車企賦能，将鴻蒙作業系統貫徹到汽車中去，打通華為全場景的生态，連接配接一切家居出行等終端裝置。華為最新釋出的全場景生态，從手表到手機到汽車，無一不是可以貫通華為鴻蒙系統，華為也正是利用這一點将AITO問界M5打造成更具“華為”屬性的一款車，做到了“同一靈魂，不同形态”。
AITO問界M5
最新的AITO問界M5更是華為從研發就開始參與其中，是華為與賽力斯合作的第二款車。
如果說蘋果采取與車企共建的模式，會不會早就出車了？
就在3月19日路透社報道，保時捷 CEO Oliver Blume 在前一天的新聞釋出會上表示，去年底，保時捷的相關人員曾前往美國和蘋果公司讨論了合作項目。他說：“我們已經有蘋果 CarPlay 功能，我們将在此基礎上進行擴充……保時捷和蘋果合作密切，兩家公司處于同一頻道。”
保時捷全球執行董事會主席Oliver Blume（左））
由此合作造車的傳聞再次興起，Oliver Blume則接着表示：“現在對未來的合作項目作出決定還為時尚早。”據悉，雙方的合作更可能是集中在軟體項目上。
車雲小結
蘋果的驕傲不無緣由，“一入蘋果深似海”正是源于其強大的生态系統，極緻的使用者體驗。但在最複雜的智能終端——汽車産品上，蘋果卻顯得躊躇不前。
也許因為對極緻的追求影響了發展進度，也許關于“靈魂”的堅持阻礙了蘋果與車企共建新車的可能。
2022年蘋果春季釋出會上，并沒有更多驚喜，蘋果也在面臨産品創新的壓力。況且，産業轉型大趨勢下，“求穩戰略”在喪失優勢，不止是造車項目，整體上，蘋果都需要一把新的解鎖鑰匙。