大空間的MPV不一定能賣好，但賣得好的MPV一定有大空間。
大空間，不僅僅意味着後排腿部空間，而是包括第二排和第三排在内的縱向、橫向、垂向的三維立體空間。此外，進入第三排的通道空間、三排座位全部使用下的後備廂空間、後備廂可擴充空間，以及空間的組合變化能力，同樣也是一款MPV賣好的必要條件。
因為如果不是為了空間，為什麼不買一台更好看、更實用、開起來不像司機的同尺寸SUV呢？
是以，MPV必然會朝着中大型化、高端化的方向發展，反過來，購買MPV的消費者的期望價格也會變得更高，對産品力的要求也在提升。
2021年，20萬元以上MPV占MPV市場的份額已經達到41.5%，是MPV第一大細分市場。同時，從去年下半年開始，一批高端MPV新車相繼上市，原本由别克GL8一家獨大的格局，變成了一超多強的市場佔有率争奪戰。
其中，既有以高成本效益切入的庫斯途，也有全面提升的大改款奧德賽/艾力紳，而讨論度最高的無疑還是瘋狂加價與産品力兼備的豐田賽那。
時隔半年後，我們再來看高端MPV市場的格局，這個“高潛力”市場是否真的如想象中那樣茁壯成長，市場格局有沒有因為諸多新品的進入而有所改變，那些高話題車型的銷量又是否與熱度成正比？
高端MPV市場容量沒有增長？
高端MPV市場看起來熱熱鬧鬧，但如果去看銷量趨勢，卻會發現一個無奈的現實：這份熱鬧，目前還是隻停留在鍵盤上。
從2020年到2022年，20萬元以上MPV市場的月銷量，始終在3-4萬輛的區間裡，即便是去年下半年新品密集上市時，也沒有出現明顯的增量趨勢。
這裡有幾個原因：
1. 高端MPV消費者小衆、固化、務實
購買高端MPV的消費者，大多為中産以上家庭的增購，消費需求顯然不是求新、求異，而是求穩、求體驗、求口碑，決策制約多、決策周期長，對于與功能性無關的酷炫功能也并不感冒。這就決定了，高端MPV市場的新品培育時間，會比同價位的SUV更長，銷量上獲得的回報也會有所滞後。
2. 上市新品的增量有限
盡管新品為數不少，但其中庫斯途與嘉華受限于品牌影響力、全新車型的傳播效果等原因，提供的淨增量有限。奧德賽、艾力紳盡管改款後産品有了大幅提升，但是消費基盤未變，同時銷量還會受到款型切換的波動影響。而最有可能攪動高端MPV市場格局的賽那，10月上市後直到12月末才開始傳遞，加價現象也加劇了消費者的觀望态度。
3. 領頭羊銷量出現下滑
去年下半年，高端MPV市場的領頭羊别克GL8，月銷量跌到了萬輛出頭的水準，而此前則一直在15,000-16,000輛之間。這個5,000輛左右的市場缺口，幾乎抹平了新品上市的增量。
高端MPV市場有着極強的慣性，消費人群也相對集中，不會輕易因為某款新品的上市而發生大的變化。這也就意味着，所有高端MPV車型的産品出發點，都是辨識基盤人群需求，把真正要買高端MPV的人服務好，而不是把希望放在搶奪七座SUV市場佔有率這種不切實際的想法上。
誰是高端MPV市場的黑馬？
我們首先将目光放在最受關注的賽那身上。
今年1-2月，賽那的終端銷量都在4,000輛左右，這也是去年奧德賽與艾力紳的月均銷量水準。其中2月賽那的銷量僅次于别克GL8，排名高端MPV市場銷量第二名。
盡管賽那的加價現象一度瘋狂，但是首批購買賽那的人，要麼是不差錢的公家，要麼是想要盡快拿到車後進行内裝改裝并出租商用，對于價格并不敏感的他們，撐起了賽那的初期訂單。不過，随着賽那開始更多要面向普通家庭使用者，加價幅度也在不斷下調，而這對觀望型使用者的轉化效果，也将反應在後續銷量上。
僅看産品力，賽那是一輛非常适合于大家庭全場景使用的MPV，豐田在MPV領域的品牌影響力，也足以讓賽那省去很多傳播的口舌。這裡講一個題外話，國産賽那上市後，平行進口的SIENNA仍然保持穩定的銷量水準，今年1月甚至出現了銷量破千的高峰。
而且别克GL8有一半的銷量來自于華東地區，華南地區則是其相對薄弱的環節，銷量占比僅在6%左右。反觀賽那，華南地區則是其重要的強點之一，超過1/5的銷量來自華南地區，絕對量是别克GL8的1.8倍，比奧德賽+艾力紳的銷量總和還高。也就是說，如果賽那的終端加價現象接下來得到明顯緩解，它完全有能力通過覆寫别克GL8的弱勢市場，逐漸累計上升。
但是，高端MPV市場還有一匹潛在黑馬，那就是庫斯途。這款并沒有很大傳播聲量的韓系MPV，卻在上市次月終端銷量破千，第三月即突破2,000輛大關。庫斯途17-22萬元的售價，幾乎是合資高端MPV市場中最低的，不過在20萬元左右庫斯途仍然提供了包括電滑門、後排全功能座椅、桌闆這種高感覺配置，純成本效益的搏殺路線，在合資品牌高端MPV産品中獨樹一幟，但市場也給予了正面的回報。
隻是，韓系過往高成本效益車型的持續性表現并不樂觀，庫斯途的市場空間上限也很容易看到，能夠維持2,000+的月均銷量，已經非常可觀了。
還有誰要來争奪份額？
2022年的高端MPV市場，仍然延續了從去年下半年以來的新品高峰趨勢，是一個産品大年。
從目前已有報道的資訊來看，合資品牌中一汽豐田會推出賽那的姊妹車型GRANVIA，自主車企中魏牌、上汽大通、比亞迪都會在今年推出大尺寸MPV，而新勢力中極氪與岚圖的第二款車型，也都不約而同選擇了高端MPV。同時，有消息稱，理想将會在2023年、2024年分别推出一款純電動和增程式高端MPV。
也就是說，在合資品牌這一輪出牌完畢後，諸多中國本土品牌也已經把目光放在了這個空白市場中。這些産品中，混動、增程、電動，動力系統選擇面大，七座、六座、四座，目标群體也都基本被囊括。
但這個市場并不大，每個月就是三四萬輛的水準。如今的産品數量相較2020年幾乎翻了一番，但是市場容量并不會随之擴大一倍。而且，這個市場的消費者，遠不像轎車或是SUV那樣，那麼期盼新産品的到來，對于新産品的噱頭功能那樣感冒。能打動消費者的，還是功能、體驗、口碑三個缺一不可的核心要素。
不過，不可否認，這個曾經由别克GL8獨霸近20年的細分市場，也是主流車中幾乎最後一個高利潤市場，已經有了更多的生機。即便嘴上不承認，但GL8的壓力卻實實在在的存在。不管是銷量開始被分流，還是市場再細分的空間受到擠壓，GL8已經不能躺着賺錢了，至少在高端家用車領域的威脅已經切實存在了。是以，2022年，别克GL8的換代車就顯得格外重要了。
寫在最後
我們可以在紙面上列舉出很多高端MPV市場的潛力：三胎放開、消費更新、大家庭出行觀念、增購趨勢……但是，紙面終究隻是紙面。在這個慣性市場，其實沒有太多可以嘗試的空間，如果在初期産品有了影響力，說明命中了潛在消費痛點，後續的市場鋪開就會相對容易；如果産品上來就是打不開局面，那後續靠傳播推廣翻身的可能性微乎其微，此時就不能頭鐵，而是要從根本上對産品定義進行全方位的反思。
這是高端MPV市場殘酷的現實，也是所有後來者要做好的心理準備。