大空间的MPV不一定能卖好，但卖得好的MPV一定有大空间。
大空间，不仅仅意味着后排腿部空间，而是包括第二排和第三排在内的纵向、横向、垂向的三维立体空间。此外，进入第三排的通道空间、三排座位全部使用下的后备厢空间、后备厢可扩展空间，以及空间的组合变化能力，同样也是一款MPV卖好的必要条件。
因为如果不是为了空间，为什么不买一台更好看、更实用、开起来不像司机的同尺寸SUV呢？
所以，MPV必然会朝着中大型化、高端化的方向发展，反过来，购买MPV的消费者的期望价格也会变得更高，对产品力的要求也在提升。
2021年，20万元以上MPV占MPV市场的份额已经达到41.5%，是MPV第一大细分市场。同时，从去年下半年开始，一批高端MPV新车相继上市，原本由别克GL8一家独大的格局，变成了一超多强的市场份额争夺战。
其中，既有以高性价比切入的库斯途，也有全面提升的大改款奥德赛/艾力绅，而讨论度最高的无疑还是疯狂加价与产品力兼备的丰田赛那。
时隔半年后，我们再来看高端MPV市场的格局，这个“高潜力”市场是否真的如想象中那样茁壮成长，市场格局有没有因为诸多新品的进入而有所改变，那些高话题车型的销量又是否与热度成正比？
高端MPV市场容量没有增长？
高端MPV市场看起来热热闹闹，但如果去看销量趋势，却会发现一个无奈的现实：这份热闹，目前还是只停留在键盘上。
从2020年到2022年，20万元以上MPV市场的月销量，始终在3-4万辆的区间里，即便是去年下半年新品密集上市时，也没有出现明显的增量趋势。
这里有几个原因：
1. 高端MPV消费者小众、固化、务实
购买高端MPV的消费者，大多为中产以上家庭的增购，消费需求显然不是求新、求异，而是求稳、求体验、求口碑，决策制约多、决策周期长，对于与功能性无关的酷炫功能也并不感冒。这就决定了，高端MPV市场的新品培育时间，会比同价位的SUV更长，销量上获得的反馈也会有所滞后。
2. 上市新品的增量有限
尽管新品为数不少，但其中库斯途与嘉华受限于品牌影响力、全新车型的传播效果等原因，提供的净增量有限。奥德赛、艾力绅尽管改款后产品有了大幅提升，但是消费基盘未变，同时销量还会受到款型切换的波动影响。而最有可能搅动高端MPV市场格局的赛那，10月上市后直到12月末才开始交付，加价现象也加剧了消费者的观望态度。
3. 领头羊销量出现下滑
去年下半年，高端MPV市场的领头羊别克GL8，月销量跌到了万辆出头的水平，而此前则一直在15,000-16,000辆之间。这个5,000辆左右的市场缺口，几乎抹平了新品上市的增量。
高端MPV市场有着极强的惯性，消费人群也相对集中，不会轻易因为某款新品的上市而发生大的变化。这也就意味着，所有高端MPV车型的产品出发点，都是辨识基盘人群需求，把真正要买高端MPV的人服务好，而不是把希望放在抢夺七座SUV市场份额这种不切实际的想法上。
谁是高端MPV市场的黑马？
我们首先将目光放在最受关注的赛那身上。
今年1-2月，赛那的终端销量都在4,000辆左右，这也是去年奥德赛与艾力绅的月均销量水平。其中2月赛那的销量仅次于别克GL8，排名高端MPV市场销量第二名。
尽管赛那的加价现象一度疯狂，但是首批购买赛那的人，要么是不差钱的公家，要么是想要尽快拿到车后进行内装改装并出租商用，对于价格并不敏感的他们，撑起了赛那的初期订单。不过，随着赛那开始更多要面向普通家庭用户，加价幅度也在不断下调，而这对观望型用户的转化效果，也将反应在后续销量上。
仅看产品力，赛那是一辆非常适合于大家庭全场景使用的MPV，丰田在MPV领域的品牌影响力，也足以让赛那省去很多传播的口舌。这里讲一个题外话，国产赛那上市后，平行进口的SIENNA仍然保持稳定的销量水平，今年1月甚至出现了销量破千的高峰。
而且别克GL8有一半的销量来自于华东地区，华南地区则是其相对薄弱的环节，销量占比仅在6%左右。反观赛那，华南地区则是其重要的强点之一，超过1/5的销量来自华南地区，绝对量是别克GL8的1.8倍，比奥德赛+艾力绅的销量总和还高。也就是说，如果赛那的终端加价现象接下来得到明显缓解，它完全有能力通过覆盖别克GL8的弱势市场，逐步累计上升。
但是，高端MPV市场还有一匹潜在黑马，那就是库斯途。这款并没有很大传播声量的韩系MPV，却在上市次月终端销量破千，第三月即突破2,000辆大关。库斯途17-22万元的售价，几乎是合资高端MPV市场中最低的，不过在20万元左右库斯途仍然提供了包括电滑门、后排全功能座椅、桌板这种高感知配置，纯性价比的搏杀路线，在合资品牌高端MPV产品中独树一帜，但市场也给予了正面的反馈。
只是，韩系过往高性价比车型的持续性表现并不乐观，库斯途的市场空间上限也很容易看到，能够维持2,000+的月均销量，已经非常可观了。
还有谁要来争夺份额？
2022年的高端MPV市场，仍然延续了从去年下半年以来的新品高峰趋势，是一个产品大年。
从目前已有报道的信息来看，合资品牌中一汽丰田会推出赛那的姊妹车型GRANVIA，自主车企中魏牌、上汽大通、比亚迪都会在今年推出大尺寸MPV，而新势力中极氪与岚图的第二款车型，也都不约而同选择了高端MPV。同时，有消息称，理想将会在2023年、2024年分别推出一款纯电动和增程式高端MPV。
也就是说，在合资品牌这一轮出牌完毕后，诸多中国本土品牌也已经把目光放在了这个空白市场中。这些产品中，混动、增程、电动，动力系统选择面大，七座、六座、四座，目标群体也都基本被囊括。
但这个市场并不大，每个月就是三四万辆的水平。如今的产品数量相较2020年几乎翻了一番，但是市场容量并不会随之扩大一倍。而且，这个市场的消费者，远不像轿车或是SUV那样，那么期盼新产品的到来，对于新产品的噱头功能那样感冒。能打动消费者的，还是功能、体验、口碑三个缺一不可的核心要素。
不过，不可否认，这个曾经由别克GL8独霸近20年的细分市场，也是主流车中几乎最后一个高利润市场，已经有了更多的生机。即便嘴上不承认，但GL8的压力却实实在在的存在。不管是销量开始被分流，还是市场再细分的空间受到挤压，GL8已经不能躺着赚钱了，至少在高端家用车领域的威胁已经切实存在了。所以，2022年，别克GL8的换代车就显得格外重要了。
写在最后
我们可以在纸面上列举出很多高端MPV市场的潜力：三胎放开、消费升级、大家庭出行观念、增购趋势……但是，纸面终究只是纸面。在这个惯性市场，其实没有太多可以尝试的空间，如果在初期产品有了影响力，说明命中了潜在消费痛点，后续的市场铺开就会相对容易；如果产品上来就是打不开局面，那后续靠传播推广翻身的可能性微乎其微，此时就不能头铁，而是要从根本上对产品定义进行全方位的反思。
这是高端MPV市场残酷的现实，也是所有后来者要做好的心理准备。