長途出遊or日常通勤，秦PLUS的油耗究竟是多少

電車彙消息：最新銷量資料顯示，比亞迪秦PLUS在2月份的銷量為22508輛，位列全品類轎車銷量榜第三名。作為一款新能源汽車，秦PLUS已經殺入燃油車的腹地，與一衆傳統燃油家轎正面競争，并且取得了優勢地位。

秦PLUS能夠有如此優秀的市場表現得益于秦PLUS DM-i車型的持續熱銷，終端銷量資料顯示，2月份秦PLUS的銷量中有98%都是DM-i車型。并且自去年8月份至今，秦PLUS已經連續6個月月銷超過2萬輛，充分表明消費者對這款車的高度認可。

秦PLUS DM-i主打的就是燃油經濟性，在比亞迪超級混動技術的加持下，官方公布的饋電油耗資料為3.8L/100km。為了驗證油耗資料的真實性，近期我們拿到了一台秦PLUS DM-i 120km旗艦型車型的試駕車，看看這台車真實的油耗水準。

高速路+暴力駕駛+滿電=4.1L/100km

先說一下基本條件，駕駛全程88km，主要為高速路段，空調全程開啟23℃，車内乘坐4位成年人。

車輛啟動時表顯剩餘純電續航裡程為80km，也就是近乎滿電的狀态，駕駛中主要為HEV+ECO模式，全程幾乎都是頂着限速開，并且多次超越前方慢車，超車過程偶爾切換為SPORT模式。

按照比亞迪混動系統的邏輯，在以上場景系統會以電驅動為主，燃油機輔助驅動。到達目的地後能耗資料顯示，平均電耗5.1kWh、平均油耗4.1L，從能耗曲線也可以清晰看到電耗多數時候都維持在較高水準，而油耗數值高的那幾個階段則是在道路通暢且車速較高的狀态下，此時發動機效率更高，系統就自動切換為燃油驅動為主了，不過在這一過程中，作為駕駛員是毫無感覺的。

很顯然，這次測試的油耗資料比官方公布的資料要高一些，不過這是在高速路得出的結果。在高速行駛時，燃油發動機的效率會比電機高，雖然比亞迪混動系統預設為以電為主，但系統也會自動選擇效率更高的驅動方式，在電機效率高的條件下則優先電機驅動，在發動機效率高的條件下則讓發動機直接驅動，在超車或需要迅速加速的條件下就讓電機和發動機共同驅動。

饋電+日常通勤+正常駕駛=3L/100km

出發前電池剩餘電量為24%，也就是饋電，此時是無法正常手動切換至純電驅動模式的，系統預設為HEV混動模式。

車内乘坐4個成年人，空調溫度設定為23℃，除了在城市快速路上需要變道超車手動切換為SPORT模式之外，其他時候均為NORMAL模式。

出發前，表顯剩餘續航890km，剩餘電量24%，總裡程8804km

結束時，表顯剩餘續航800km，剩餘電量23%，總裡程8883km

駕駛裡程79km，用了2.9L的燃油和0.5kWh的電，表顯綜合油耗為3L/100km。

該路段約30%為城市主幹路，有約70%為城市快速路，城市主幹路的交通狀況為一般擁堵，處于走走停停的狀态，快速路則較為通暢，交通條件與大多數人的日常通勤狀态基本一緻。

此次駕駛與此前高速路段的駕駛風格不同，全程車速較為平穩，未出現急加速急減速的狀況，由于道路較為通暢且車輛通行有序，超車的情況也比在高速路上少很多，與個人日常開車出行的駕駛習慣一樣。

駕駛過程中在城市快速路上油耗最高為3.5L/100km，這一階段車速相對較高，能耗曲線上的油耗數值較高，電耗則為負值，此時可以了解為發動機在驅動車輛過程中還有剩餘能量，被用來給電池充電了。

最後在經過一段略微擁堵的城市主幹路後，到目的地停車場時綜合油耗為3L/100km。

兩次油耗測試可以分别展現出假期出遊和日常通勤狀态下的油耗水準，值得注意的是，兩次駕駛的環境都較為嚴苛，比如在高速路上如果不是頻繁變道超車并且多次急加速，油耗肯定會更低。模拟日常通勤模式時如果車輛不是在饋電狀态下，油耗也會更低。可以說這兩次的實際油耗數值是大家在日常用車過程中都能開出來的水準。

最後再談一下個人感受，秦PLUS DM-i是一款可油可電的新能源汽車，滿油滿電狀态下綜合續近裡程近1200km，用車過程中完全沒有續航焦慮。并且兩個版本的車型純電續航分别為55km和120km，僅僅是純電續航已經能夠滿足大多數人的日常通勤需求了。在平時用車過程中，可以采取日常通勤用電，長途出行用油電混動，把用車成本壓榨到極緻。

文章摘自 電車彙 20220316 發自北京