中汽協資料顯示，2021年全國乘用車銷量2148.2萬輛，同比增6.5%。同時，全國消協統計，2021年全國消協組織受理的1044861件消費者投訴中，汽車及汽車零部件投訴量達41624件，同比增長19.27%。
可見，在汽車消費日益普及的環境下，消費者維權的積極性以及汽車消費市場所存在的問題都有明顯上升的趨勢。尤其是在自媒體以及社交平台日益成熟的條件下，消費者維權的聲量也越發被放大。
同時，在汽車産業電動化轉型浪潮下，消費者維權的方向似乎也在悄然轉變。
去年“315晚會”，福特和英菲尼迪兩大車企被點名，“衆望所歸”的特斯拉沒有如公衆預料登上315。那麼，在經曆了新能源汽車産業又一年快速增長之後，2022年的315晚會我們是否将看到一些代表電動化時代的新品牌/産品呢？
01 奔馳EQC：三十萬自費修理，電車時代也不坑窮人
作為豪華車市場多年來的“召回王”，不坑窮人的奔馳即使來到了電動車時代仍然不忘初心。
在過去一年多時間裡，至少有上百位奔馳EQC車主出現電機燒毀無法啟動的故障。有的使用者是在正常停放過程中無故出現故障碼，車輛癱瘓不能動，有的則是直接在半路上死火。
車主指出，故障的原因是EQC的電機存在嚴重設計缺陷，驅動電機内部冷卻液密封失效導緻電機直接被燒毀。
雖然有的車在質保期内免費更換了電機，但是衆多車機卻再次發生燒毀事故，有的車主甚至換了三次。而超出質保期的使用者則需要自掏腰包。據遭遇同類故障的車主表示，EQC自費更換電池要二十多萬，電機也要十幾萬，費用達到了EQC新車售價的40%。
有車主表示，自己在車友圈中調查過50多位遭遇電機燒毀的車主，發現2020款和2021款車主各占一半，不同的版本、出廠批次均有故障案例，可見，電機問題并非個别産品批次問題，而是EQC電機的通病。
在燒電機事件持續發酵了近一年之後，在315即将來臨前的2月18日，北京奔馳汽車有限公司才向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。依據公告北京奔馳将于2022年8月15日起，召回生産日期在2018年11月30日至2021年12月15日期間的部分EQC電動汽車，共計10104輛。與此同時，北京奔馳還宣布将從現有的質保期限8年16萬公裡額外延長至10年25萬公裡的質保期限。
然而對于奔馳此番召回，車主并不買賬。3月7日有245位奔馳EQC車主再度發聯合聲明，稱車主們更換電機少則一次，多達四次。年年召回卻隐瞞真相，将設計缺陷概念偷換為制造偏差，讓中國消費者充當次品的小白鼠。
車主們提出“四點訴求”：1、立即召回所有奔馳EQC電動車并承擔相關費用。2、對前期已更換過電機的車主，給予車主自行選擇退車或換車的權利。3、對所有召回車輛“三電系統”終身質保。4、對更換電機的車主給予二手車貶損賠償。
對此，奔馳方面回應稱：“我們将以最快速度逐一聯系參與回報的所有客戶，傾聽需求，妥善回應其關切”。
02 威馬EX5：續航裡程暗暗被調，200塊就把車主騙了
作為曾經的新勢力第一梯隊，如今銷量逐漸陷于平庸的威馬遭遇了前所未有的洶湧輿情。
自去年7月開始，在車質網、汽車投訴網等多個汽車投訴平台上，就有車主反映，自己購買威馬EX5車型在經過廠家的電池BMS更新後，續航明顯縮水。其中包含2018到2021年在内的所有車型。
官方續航400公裡的EX5原本能跑350公裡，如今隻剩下不到260公裡，有的車主甚至聲稱自己的EX5-400滿電續航隻剩下120-150公裡。
最初，威馬汽車官方回應稱，該問題是個别使用者的偶發個案。是以廠家并沒有給出解決方案。然而，時至今日，類似更新後續航裡程縮水、電池被鎖電等投訴聲音不減反增，黑貓投訴平台上關于威馬續航問題的投訴多達138宗。顯然，威馬官方所謂個案的說法并不成立。
為此，有音樂人專門寫了一首名為《200塊就把我騙了》的歌曲揭露威馬的操作，稱威馬以免費檢測以及200元京東卡為誘餌，哄騙車主到店檢測，并在使用者不知情的情況下對車輛進行鎖電操作。
對于威馬此番鎖電操作，業内認為威馬是為了解決過去兩年高頻發生的自燃事件。
2020年，威馬曾在短短35天之内發生過4起自燃起火事故。為此威馬曾在2020年10月下旬召回了1282輛威馬，并明确承認事故是因為電池品質引起。然而在召回一年後，2021年10月份開始，威馬EX5又相繼在國内多個城市發生多起燃燒事故，其中12月就有3輛EX5起火自燃。
某種意義上，改變電池的最高充電電壓的确可有效減少充電造成的大部分自燃；但是這本質上犧牲的是汽車性能以及用車體驗，應當屬于欺騙消費者的行為。直至目前，威馬官方客服在面對媒體采訪時仍堅稱，該公司并沒有鎖電的行為，電動汽車續航裡程冬季皆會有所衰減。同時，也并沒有為使用者提供任何根源性解決方案。
1月10日，173名車主聯名向威馬汽車廠家發送了律師函，要求威馬公司7日内立刻停止虛假宣傳，終止侵害使用者權益，主動負起安全責任，彌補重大安全缺陷，賠償使用者損失，公開誠懇道歉，積極回應使用者合法訴求。目前威馬公司仍無任何回應。
大事君近日聯系了威馬官方客服，問及鎖電問題後續是否會釋出官方回應，對方隻是十分官方地表示，具體後續消息，請關注官方賬号。
03 歐拉好貓：八核變四核，女車主就好騙？
作為一個面向女性消費者的品牌，歐拉選擇在女性使用者最看不懂的晶片配置上動手腳。
2021年11月開始，陸續有消費者投訴歐拉好貓車機疑似與廠家宣傳不符。截至本月初，車質網上該車型相關投訴達到上千條，一舉奪得車質網車型投訴榜年度冠軍。
據投訴，歐拉好貓在其官方網站、銷售宣傳資料上均宣稱其車機系統采用的是高通骁龍8155的八核處理器，但經使用者多方驗證，實車使用的是2016年釋出的舊款英特爾4核A3940晶片。
由于二者算力相差極大，使用者表示“使用過程中經常出現倒車影像啟動緩慢、雷達距離不準确、App軟體不能相容、系統不定時當機、藍牙不定時無法連接配接等問題。”
更讓消費者心寒的是，歐拉好貓出口英國、泰國、印度的車型被曝出搭載的确實與宣傳一緻的高通骁龍8155處理器。
随着輿情越演越烈，央視财經在去年12月6日就歐拉換晶片一事進行了調查報道，稱品牌方“偷換芯”、玩文字遊戲的行為或涉嫌消費欺詐。
在央視報道後不久，迫于輿論壓力，長城汽車在12月9日公開向消費者緻歉。長城汽車表示将要求歐拉品牌核實、更正官網内容。同時，歐拉方面承認，好貓的宣傳和量産車有一定差別，從業人員沒有把實際情況嚴謹表達出來，屬于過失。
此外歐拉品牌還推出補充版使用者權益方案，在此前更新7200元權益包的基礎上，再增加了終身質保和10000元的充電權益金，其中首任車主可将萬元充電權益折現，直接打入個人賬戶。據此計算，若歐拉汽車針對購買好貓的所有車主進行補償，累計将需要支付超4億元現金。
不過，目前全國各地仍有不少車主對于歐拉的補償措施并不滿意，選擇訴諸法律，要求歐拉退一賠三。
目前相關訴訟尚未有明确結果，面對洶湧的訴訟壓力，歐拉要想一一擺平，恐怕很難。
04 長安UNI-K：L3自動駕駛虛假宣傳，故技重施
今年2月以來，衆多UNI-K車主在各大投訴平台反映：各大媒體與長安微信公衆号宣傳UNI-K車型配備“APA6.0自動泊車、L3級别自動駕駛、人臉識别點火啟動、燈光秀時序迎賓燈、座椅老闆鍵”等功能，在實車并不存在。而且傳遞至今多次更新車機系統後也沒有自動泊車、迎賓燈光秀功能開放。
對此，車主們曾多次向長安廠家投訴該問題，但對方卻以各種理由推脫。
長安汽車官方公衆号“UNI星球”2021年1月21日的内容中提到，UNI-K具備APA6.0自動泊車、L3級自動駕駛以及FACE ID超級賬号等高科技功能。
但是長安汽車官網和各大汽車門戶網站的配置資訊均顯示，長安UNI-K根本沒有達到L3級别自動駕駛，僅有尊貴型和全輪尊貴型具備L2級自動輔助駕駛，其它車型均為L1級自動輔助駕駛。此外，遙控泊車/駛出和自動泊車功能欄全系均為“-”，說明沒有這一功能。同時，人臉識别也是僅尊貴型和全輪驅動尊貴型兩款車型具備。
這意味着，長安汽車并不是個别車型配置差異而導緻的宣傳不嚴謹，而是實打實的虛假宣傳，把本不存在的功能大肆宣傳。
前不久，投訴調解節目《小馬說車》現場連線了長安廠家官方客服，客服回複稱：“UNI-K的燈光效果搭載在工程試驗車上，上市量産車型并未搭載該功能，且官方推廣中并無此功能配置的車輛宣傳和展示。以長安汽車官方配置表為準。”該客服還表示：“自動泊車功能示範隻是作為技術創新點宣傳，僅用于技術示範的内部測試産品。且APA6.0自動泊車功能和L3級自動駕駛為捆綁開發，L3級自動駕駛尚未支援量産。在産品亮相宣講中，長安汽車說明量産版本暫不配備相關功能，并在後續量産上市的UNI-K官方車型宣傳内容中，也不存在該配置的描述。
然而在UNI星球的官方宣傳文案當中也并未明确相關功能為工程試驗車，UNI系列産品官方APP“引力域”也顯示UNI-K車型标配上述功能。此外，長安旗下其他部分車型還單獨标配了APA6.0自動泊車功能，和廠家解釋的“捆綁開發”明顯自相沖突。
目前，長安官方尚未作出正面回應，更沒有推出相關補償方案，隻有部分車主表示：4S店表示可以給出3000元不等的賠償，且稱如後期廠家出具相關賠償方案，再跟進。
值得一提的是，這已經不是UNI系列第一次陷入“虛假宣傳”風波。兩年前UNI-T上市時，長安汽車總裁朱華榮曾親自上陣擔任主播，講解長安UNI-T的L3級自動駕駛功能。然而，實車傳遞後，衆多車主回報實車不但沒有L3級自動駕駛功能，其他部分功能也被閹割，随後該車更被曝出涉嫌虛标發動機功率，以及虛假銷量的醜聞。直到2022款UNI-T上市，長安才在動力、配置等方面補足了原本被閹割的功能。
在有相似前科的情況下，時隔兩年長安又使出類似的花招，着實很敗壞品牌形象，尤其是官方這種愛答不理，巧言詭辯的态度，看來這個品牌着實需要一場315晚會來長點記性。
05 大衆探嶽：百公裡油耗30升，納智捷的繼承者
去年2月開始，車質網上關于一汽-大衆探嶽顆粒捕捉器堵塞油耗猛增的投訴資訊就開始逐漸飙升。有車主表示，自己的新車，油耗突然飙升到了30升每百公裡，車輛怠速增高。
截至目前，車質網上關于大衆車型顆粒捕捉器堵塞、油耗增高的投訴多達上萬起，其中以一汽-大衆探嶽的投訴量最多，此外，一汽-大衆探嶽X、探歌、上汽大衆途觀L等車型也存在類似故障，其中大部分故障都是相同的，罪魁禍首就是顆粒捕捉器。
據了解，目前一汽-大衆在售的國六B車型，幾乎都安裝了顆粒捕捉器。顆粒捕捉器簡單來說就是安裝在排氣管道上，防止微粒排放物進入大氣的過濾器。而大衆車型之是以需要安裝顆粒捕捉器，是因為大衆發動機很難在短期内達到國六B的排放标準，安裝顆粒捕捉器是大衆排放達标的無奈之舉。
但是在長期市區走走停停的低速工況下，汽油燃燒不充分，尾氣顆粒物較多，久而久之顆粒捕捉器難免堵塞，導緻車輛動力下降，油耗增加。
顆粒捕捉器堵塞後，ECU就會提示對顆粒物捕捉器進行再生。“再生”本質上就是讓其中未完全燃燒碳在高溫環節下再次發生化學反應氧化燃燒。
但是再生所需要的高溫條件，必須在高速路況下才能達到，一般城市路況無法實作。是以，4S店一般會給出兩種解決方案，一個是工廠中的房間GPF再生，就是把車架起來，猛踩油門，讓排氣溫度達到800度以上，實作顆粒捕捉器的再生。另外一個就是讓車主自己跑高速，在高速上猛踩油門，不斷在時速80-120km/h之間切換，反複半個小時，就能成功疏通顆粒捕捉器。
辦法雖然有效，但治标不治本。因為車主的大多數用車場景都是市區路況，是以疏通後行駛一段時間，又會出現同樣的情況。除非車主定期去跑高速，否則問題終究還是會出現。
對于這個無法根治的情況，廠家和4S店一開始都是用“建議車主不要長時間怠速或低速行駛”這種甩鍋說辭來敷衍。
直到去年10月，随着車主維權隊伍日益龐大，輿論壓力增大，一汽-大衆才不得不啟動召回，對2020年4月3日至2021年9月26日生産的國六B探嶽330TSI及探嶽X 330TSI車型，進行免費更新發動機控制軟體、優化OPF控制政策、更換隔熱配件。
然而不少探嶽車主反映，更新後不久，顆粒捕捉器依然堵塞，甚至比更新前油耗還高。個别車輛還出現動力下降，換擋頓挫等現象。時至今日，相關投訴仍然在投訴平台上持續發生。
針對相關問題，多數車主要求一汽-大衆廠家徹底解決GPF堵塞問題，否則就支援退/換車。部分車主則表示，若以上訴求不能實作，可以退而求其次，接受GPF終身質保方案。但也有些車主強烈反對這種訴求，表示無論是延保還是終身質保，都不能接受。對于車主訴求，後續廠家是否會提出新的解決方案尚有待觀察。
作為主流合資市場的頭部車企，近年來，大衆品牌形象接連受挫，此前帕薩特碰撞已經讓上汽大衆銷量陷入了長久的下滑，如今一汽-大衆顆粒捕捉器問題始終得不到解決，同時，大衆品牌電動車在中國市場又尚未實作長足增長，後續一汽-大衆銷量恐怕也要遭受巨大沖擊。
寫在最後：
從上述多個現象級案例我們可以看到，汽車産業正在急劇轉型，消費者維權的方向也在悄然轉變。其中尤為凸顯的趨勢就是新能源汽車投訴事件的增長，同時出現的問題情況也與傳統汽車時代明顯不同。
奔馳的燒電機、威馬的鎖電、歐拉的晶片，無一例外都是汽車電動化智能化的副作用；就連UNI-K關于輔助駕駛的虛假宣傳、大衆為排放達标安裝顆粒捕捉器的做法，也都是電動化、智能化趨勢下的産物。
可見，随着電動化智能化趨勢的越發急劇，備受政策關照的電動車、智能汽車産品也逐漸成為汽車消費市場越發嚴重的痛點。
去年特斯拉沒能登上315，有觀點認為，是因為出于鼓勵新能源汽車消費，促進産業持續向上的考慮。如今又經過了一年的成長，新能源汽車滲透率已經來到了20%的高度，同時補貼政策也即将走到了終止的時刻。
在這樣的環境下，出于對消費者新能源汽車消費熱情的關切，以及對電動化智能化技術的監管，今年我們或許有機會看到新能源汽車産品首次登上315晚會。
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