中汽协数据显示，2021年全国乘用车销量2148.2万辆，同比增6.5%。同时，全国消协统计，2021年全国消协组织受理的1044861件消费者投诉中，汽车及汽车零部件投诉量达41624件，同比增长19.27%。
可见，在汽车消费日益普及的环境下，消费者维权的积极性以及汽车消费市场所存在的问题都有明显上升的趋势。尤其是在自媒体以及社交平台日益成熟的条件下，消费者维权的声量也越发被放大。
同时，在汽车产业电动化转型浪潮下，消费者维权的方向似乎也在悄然转变。
去年“315晚会”，福特和英菲尼迪两大车企被点名，“众望所归”的特斯拉没有如公众预料登上315。那么，在经历了新能源汽车产业又一年快速增长之后，2022年的315晚会我们是否将看到一些代表电动化时代的新品牌/产品呢？
01 奔驰EQC：三十万自费修理，电车时代也不坑穷人
作为豪华车市场多年来的“召回王”，不坑穷人的奔驰即使来到了电动车时代仍然不忘初心。
在过去一年多时间里，至少有上百位奔驰EQC车主出现电机烧毁无法启动的故障。有的用户是在正常停放过程中无故出现故障码，车辆瘫痪不能动，有的则是直接在半路上死火。
车主指出，故障的原因是EQC的电机存在严重设计缺陷，驱动电机内部冷却液密封失效导致电机直接被烧毁。
虽然有的车在质保期内免费更换了电机，但是众多车机却再次发生烧毁事故，有的车主甚至换了三次。而超出质保期的用户则需要自掏腰包。据遭遇同类故障的车主表示，EQC自费更换电池要二十多万，电机也要十几万，费用达到了EQC新车售价的40%。
有车主表示，自己在车友圈中调查过50多位遭遇电机烧毁的车主，发现2020款和2021款车主各占一半，不同的版本、出厂批次均有故障案例，可见，电机问题并非个别产品批次问题，而是EQC电机的通病。
在烧电机事件持续发酵了近一年之后，在315即将来临前的2月18日，北京奔驰汽车有限公司才向国家市场监督管理总局备案了召回计划。依据公告北京奔驰将于2022年8月15日起，召回生产日期在2018年11月30日至2021年12月15日期间的部分EQC电动汽车，共计10104辆。与此同时，北京奔驰还宣布将从现有的质保期限8年16万公里额外延长至10年25万公里的质保期限。
然而对于奔驰此番召回，车主并不买账。3月7日有245位奔驰EQC车主再度发联合声明，称车主们更换电机少则一次，多达四次。年年召回却隐瞒真相，将设计缺陷概念偷换为制造偏差，让中国消费者充当次品的小白鼠。
车主们提出“四点诉求”：1、立即召回所有奔驰EQC电动车并承担相关费用。2、对前期已更换过电机的车主，给予车主自行选择退车或换车的权利。3、对所有召回车辆“三电系统”终身质保。4、对更换电机的车主给予二手车贬损赔偿。
对此，奔驰方面回应称：“我们将以最快速度逐一联系参与反馈的所有客户，倾听需求，妥善回应其关切”。
02 威马EX5：续航里程暗暗被调，200块就把车主骗了
作为曾经的新势力第一梯队，如今销量逐渐陷于平庸的威马遭遇了前所未有的汹涌舆情。
自去年7月开始，在车质网、汽车投诉网等多个汽车投诉平台上，就有车主反映，自己购买威马EX5车型在经过厂家的电池BMS升级后，续航明显缩水。其中包含2018到2021年在内的所有车型。
官方续航400公里的EX5原本能跑350公里，如今只剩下不到260公里，有的车主甚至声称自己的EX5-400满电续航只剩下120-150公里。
最初，威马汽车官方回应称，该问题是个别用户的偶发个案。因此厂家并没有给出解决方案。然而，时至今日，类似升级后续航里程缩水、电池被锁电等投诉声音不减反增，黑猫投诉平台上关于威马续航问题的投诉多达138宗。显然，威马官方所谓个案的说法并不成立。
为此，有音乐人专门写了一首名为《200块就把我骗了》的歌曲揭露威马的操作，称威马以免费检测以及200元京东卡为诱饵，哄骗车主到店检测，并在用户不知情的情况下对车辆进行锁电操作。
对于威马此番锁电操作，业内认为威马是为了解决过去两年高频发生的自燃事件。
2020年，威马曾在短短35天之内发生过4起自燃起火事故。为此威马曾在2020年10月下旬召回了1282辆威马，并明确承认事故是因为电池质量引起。然而在召回一年后，2021年10月份开始，威马EX5又相继在国内多个城市发生多起燃烧事故，其中12月就有3辆EX5起火自燃。
某种意义上，改变电池的最高充电电压的确可有效减少充电造成的大部分自燃；但是这本质上牺牲的是汽车性能以及用车体验，应当属于欺骗消费者的行为。直至目前，威马官方客服在面对媒体采访时仍坚称，该公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。同时，也并没有为用户提供任何根源性解决方案。
1月10日，173名车主联名向威马汽车厂家发送了律师函，要求威马公司7日内立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益，主动负起安全责任，弥补重大安全缺陷，赔偿用户损失，公开诚恳道歉，积极回应用户合法诉求。目前威马公司仍无任何回应。
大事君近日联系了威马官方客服，问及锁电问题后续是否会发布官方回应，对方只是十分官方地表示，具体后续消息，请关注官方账号。
03 欧拉好猫：八核变四核，女车主就好骗？
作为一个面向女性消费者的品牌，欧拉选择在女性用户最看不懂的芯片配置上动手脚。
2021年11月开始，陆续有消费者投诉欧拉好猫车机疑似与厂家宣传不符。截至本月初，车质网上该车型相关投诉达到上千条，一举夺得车质网车型投诉榜年度冠军。
据投诉，欧拉好猫在其官方网站、销售宣传资料上均宣称其车机系统采用的是高通骁龙8155的八核处理器，但经用户多方验证，实车使用的是2016年发布的旧款英特尔4核A3940芯片。
由于二者算力相差极大，用户表示“使用过程中经常出现倒车影像启动缓慢、雷达距离不准确、App软件不能兼容、系统不定时死机、蓝牙不定时无法连接等问题。”
更让消费者心寒的是，欧拉好猫出口英国、泰国、印度的车型被曝出搭载的确实与宣传一致的高通骁龙8155处理器。
随着舆情越演越烈，央视财经在去年12月6日就欧拉换芯片一事进行了调查报道，称品牌方“偷换芯”、玩文字游戏的行为或涉嫌消费欺诈。
在央视报道后不久，迫于舆论压力，长城汽车在12月9日公开向消费者致歉。长城汽车表示将要求欧拉品牌核实、更正官网内容。同时，欧拉方面承认，好猫的宣传和量产车有一定区别，工作人员没有把实际情况严谨表达出来，属于过失。
此外欧拉品牌还推出补充版用户权益方案，在此前升级7200元权益包的基础上，再增加了终身质保和10000元的充电权益金，其中首任车主可将万元充电权益折现，直接打入个人账户。据此计算，若欧拉汽车针对购买好猫的所有车主进行补偿，累计将需要支付超4亿元现金。
不过，目前全国各地仍有不少车主对于欧拉的补偿措施并不满意，选择诉诸法律，要求欧拉退一赔三。
目前相关诉讼尚未有明确结果，面对汹涌的诉讼压力，欧拉要想一一摆平，恐怕很难。
04 长安UNI-K：L3自动驾驶虚假宣传，故技重施
今年2月以来，众多UNI-K车主在各大投诉平台反映：各大媒体与长安微信公众号宣传UNI-K车型配备“APA6.0自动泊车、L3级别自动驾驶、人脸识别点火启动、灯光秀时序迎宾灯、座椅老板键”等功能，在实车并不存在。而且交付至今多次更新车机系统后也没有自动泊车、迎宾灯光秀功能开放。
对此，车主们曾多次向长安厂家投诉该问题，但对方却以各种理由推脱。
长安汽车官方公众号“UNI星球”2021年1月21日的内容中提到，UNI-K具备APA6.0自动泊车、L3级自动驾驶以及FACE ID超级账号等高科技功能。
但是长安汽车官网和各大汽车门户网站的配置信息均显示，长安UNI-K根本没有达到L3级别自动驾驶，仅有尊贵型和全轮尊贵型具备L2级自动辅助驾驶，其它车型均为L1级自动辅助驾驶。此外，遥控泊车/驶出和自动泊车功能栏全系均为“-”，说明没有这一功能。同时，人脸识别也是仅尊贵型和全轮驱动尊贵型两款车型具备。
这意味着，长安汽车并不是个别车型配置差异而导致的宣传不严谨，而是实打实的虚假宣传，把本不存在的功能大肆宣传。
前不久，投诉调解节目《小马说车》现场连线了长安厂家官方客服，客服回复称：“UNI-K的灯光效果搭载在工程试验车上，上市量产车型并未搭载该功能，且官方推广中并无此功能配置的车辆宣传和展示。以长安汽车官方配置表为准。”该客服还表示：“自动泊车功能演示只是作为技术创新点宣传，仅用于技术演示的内部测试产品。且APA6.0自动泊车功能和L3级自动驾驶为捆绑开发，L3级自动驾驶尚未支持量产。在产品亮相宣讲中，长安汽车说明量产版本暂不配备相关功能，并在后续量产上市的UNI-K官方车型宣传内容中，也不存在该配置的描述。
然而在UNI星球的官方宣传文案当中也并未明确相关功能为工程试验车，UNI系列产品官方APP“引力域”也显示UNI-K车型标配上述功能。此外，长安旗下其他部分车型还单独标配了APA6.0自动泊车功能，和厂家解释的“捆绑开发”明显自相矛盾。
目前，长安官方尚未作出正面回应，更没有推出相关补偿方案，只有部分车主表示：4S店表示可以给出3000元不等的赔偿，且称如后期厂家出具相关赔偿方案，再跟进。
值得一提的是，这已经不是UNI系列第一次陷入“虚假宣传”风波。两年前UNI-T上市时，长安汽车总裁朱华荣曾亲自上阵担任主播，讲解长安UNI-T的L3级自动驾驶功能。然而，实车交付后，众多车主反馈实车不但没有L3级自动驾驶功能，其他部分功能也被阉割，随后该车更被曝出涉嫌虚标发动机功率，以及虚假销量的丑闻。直到2022款UNI-T上市，长安才在动力、配置等方面补足了原本被阉割的功能。
在有相似前科的情况下，时隔两年长安又使出类似的花招，着实很败坏品牌形象，尤其是官方这种爱答不理，巧言诡辩的态度，看来这个品牌着实需要一场315晚会来长点记性。
05 大众探岳：百公里油耗30升，纳智捷的继承者
去年2月开始，车质网上关于一汽-大众探岳颗粒捕捉器堵塞油耗猛增的投诉信息就开始逐渐飙升。有车主表示，自己的新车，油耗突然飙升到了30升每百公里，车辆怠速增高。
截至目前，车质网上关于大众车型颗粒捕捉器堵塞、油耗增高的投诉多达上万起，其中以一汽-大众探岳的投诉量最多，此外，一汽-大众探岳X、探歌、上汽大众途观L等车型也存在类似故障，其中大部分故障都是相同的，罪魁祸首就是颗粒捕捉器。
据了解，目前一汽-大众在售的国六B车型，几乎都安装了颗粒捕捉器。颗粒捕捉器简单来说就是安装在排气管道上，防止微粒排放物进入大气的过滤器。而大众车型之所以需要安装颗粒捕捉器，是因为大众发动机很难在短期内达到国六B的排放标准，安装颗粒捕捉器是大众排放达标的无奈之举。
但是在长期市区走走停停的低速工况下，汽油燃烧不充分，尾气颗粒物较多，久而久之颗粒捕捉器难免堵塞，导致车辆动力下降，油耗增加。
颗粒捕捉器堵塞后，ECU就会提示对颗粒物捕捉器进行再生。“再生”本质上就是让其中未完全燃烧碳在高温环节下再次发生化学反应氧化燃烧。
但是再生所需要的高温条件，必须在高速路况下才能达到，一般城市路况无法实现。所以，4S店一般会给出两种解决方案，一个是车间GPF再生，就是把车架起来，猛踩油门，让排气温度达到800度以上，实现颗粒捕捉器的再生。另外一个就是让车主自己跑高速，在高速上猛踩油门，不断在时速80-120km/h之间切换，反复半个小时，就能成功疏通颗粒捕捉器。
办法虽然有效，但治标不治本。因为车主的大多数用车场景都是市区路况，所以疏通后行驶一段时间，又会出现同样的情况。除非车主定期去跑高速，否则问题终究还是会出现。
对于这个无法根治的情况，厂家和4S店一开始都是用“建议车主不要长时间怠速或低速行驶”这种甩锅说辞来敷衍。
直到去年10月，随着车主维权队伍日益庞大，舆论压力增大，一汽-大众才不得不启动召回，对2020年4月3日至2021年9月26日生产的国六B探岳330TSI及探岳X 330TSI车型，进行免费升级发动机控制软件、优化OPF控制策略、更换隔热配件。
然而不少探岳车主反映，升级后不久，颗粒捕捉器依然堵塞，甚至比升级前油耗还高。个别车辆还出现动力下降，换挡顿挫等现象。时至今日，相关投诉仍然在投诉平台上持续发生。
针对相关问题，多数车主要求一汽-大众厂家彻底解决GPF堵塞问题，否则就支持退/换车。部分车主则表示，若以上诉求不能实现，可以退而求其次，接受GPF终身质保方案。但也有些车主强烈反对这种诉求，表示无论是延保还是终身质保，都不能接受。对于车主诉求，后续厂家是否会提出新的解决方案尚有待观察。
作为主流合资市场的头部车企，近年来，大众品牌形象接连受挫，此前帕萨特碰撞已经让上汽大众销量陷入了长久的下滑，如今一汽-大众颗粒捕捉器问题始终得不到解决，同时，大众品牌电动车在中国市场又尚未实现长足增长，后续一汽-大众销量恐怕也要遭受巨大冲击。
写在最后：
从上述多个现象级案例我们可以看到，汽车产业正在急剧转型，消费者维权的方向也在悄然转变。其中尤为凸显的趋势就是新能源汽车投诉事件的增长，同时出现的问题情况也与传统汽车时代明显不同。
奔驰的烧电机、威马的锁电、欧拉的芯片，无一例外都是汽车电动化智能化的副作用；就连UNI-K关于辅助驾驶的虚假宣传、大众为排放达标安装颗粒捕捉器的做法，也都是电动化、智能化趋势下的产物。
可见，随着电动化智能化趋势的越发急剧，备受政策关照的电动车、智能汽车产品也逐渐成为汽车消费市场越发严重的痛点。
去年特斯拉没能登上315，有观点认为，是因为出于鼓励新能源汽车消费，促进产业持续向上的考虑。如今又经过了一年的成长，新能源汽车渗透率已经来到了20%的高度，同时补贴政策也即将走到了终止的时刻。
在这样的环境下，出于对消费者新能源汽车消费热情的关切，以及对电动化智能化技术的监管，今年我们或许有机会看到新能源汽车产品首次登上315晚会。
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