智能駕駛的研究與應用，不但會為私人出行帶來便利，更會為公共交通帶來巨大的影響。比如在北上廣深等城市，打車上班、坐地鐵上班都是再正常不過的事情。那麼當有一天，智能駕駛貫穿到這些公共出行工具上時，你又是否會願意乘坐這類車型呢？
早在2017年12月，北京市就出台了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，填補了當時國内自動駕駛道路測試法規的空白，使得北京在發展自動駕駛領域邁出了領先的一步。
2018年，上海釋出了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，是全國第二個釋出地方智能網聯汽車道路測試的城市。同年12月，廣州印發《關于智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》，允許測試主體申請遠端測試。
現如今，除了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》仍處于修改完善和立法審議階段，正式稿有待出台外，北上廣均出台相關政策推進自動駕駛的研發與應用。但這并非是說深圳在自動駕駛上落後他人。
恰恰相反的是，作為大陸人工智能領域的領先城市之一，深圳拟運用特區立法權通過立法破除法律障礙，允許L3級及以上自動駕駛汽車銷售、上路，并允許在一定條件下不配備安全員，在深圳，南山區積極推動自動駕駛道路測試全域開放，加快城市主幹道、高速公路、港口碼頭、區域配送、鐵路物流基地等有序納入測試開放目錄。
自動駕駛看似遙遠，但卻并非遙不可及。用手機APP叫車，就可以乘坐自動駕駛計程車，這在北京已經成為現實。2021年10月，北京市為百度與小馬智行發放了自動駕駛計程車商業化運作試點許可測試牌照，這意味着北京第一次允許自動駕駛計程車可以收費營運，實作了新的突破。同時，載人測試進入第三階段，為43輛自動駕駛車輛發放夜間測試許可。
除了北京外，上海在測試道路總裡程、測試道路增加數量、測試資料量上同樣位居前列。最新資料顯示，2021年上海通過全系統謀劃産業發展、全鍊條打造應用生态和全次元建設發展環境，新增372條共729.96公裡測試道路，實作嘉定新城、臨港新片區386條道路全域開放。目前，上海累計開放615條、1289.83公裡測試道路，可測試場景達到1.2萬個，累計向25家企業、295輛車頒發道路測試和示範應用資質。
值得一提的是，廣州是美國之後，全球第二個、中國第一個允許取消自動駕駛汽車安全員的地區。2022年1月1日，廣州首條L4級無人駕駛公交線路（南沙23路）開放運作，全長8.5公裡。目前共有5輛智能小巴，測試線路采用了“單車智能+網聯賦能”技術，路線實作全程自動駕駛，是廣州市乃至華南地區首條L4級無人駕駛公交示範線路。
無可否認的是，北上廣等城市的自動駕駛試點大都位于“地廣人稀”的地區，比如人口密度相對較大的深圳就難以實作這一點。但我們說，自動駕駛本就是一個AI學習的過程，我們終究需要邁出第一步，才能為後面的奔跑和騰飛奠定基礎。
雙智城市建設相關試點中，自動駕駛示範區建設呈現出各自不同的特色。示範區建設是自動駕駛試點示範進入較為規範狀态的标志之一，北京和上海相對較為領先，廣州、深圳等試點城市的規劃也較為超前，這些努力都為雙智城市建設增添了動力。
目前的自動駕駛正“停留”在L2級别，據不少汽車品牌透露，其往往已經擁有了實作L3級别自動駕駛的實力和底氣，所等待的無非就是政策的放開和相應配套的完善。結合來看，似乎政策成了“拖後腿”，但實際上，政策的放開不能僅靠市場決定。 政策放開看似簡單，但卻要對所有的消費者和使用者負責，因而一來要完善相應的法律法規，以應對可能出現的事故；二來也要從實際出發，檢測自動駕駛是否真的如這些企業所說達到了高标準，這就有賴于各個試點的實際營運情況來進行回報。但現如今試點的增多和示範區建設的越來越多，也讓我們看到了藍圖盡快落實，自動駕駛終将惠及大衆的更快到來。
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