截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%，占全球新能源汽車保有量的一半左右；而純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。
在今年政府工作報告中，李克強總理就新能源汽車行業的發展，提出繼續支援新能源汽車消費等方式來推動消費恢複，為新能源汽車行業發展定下主基調。面對去年以來，汽車行業晶片短缺問題，國家發改委也計劃在今年着力解決。
在今年全國兩會中，不少委員/代表對于新能源汽車産業發展建言獻策，議題涵蓋電池安全、晶片供給、自動駕駛、智能汽車作業系統、大功率充電樁等等，這将為促進新能源汽車行業快速發展提供參考。
協調穩定市場、確定晶片供應
受新冠肺炎疫情影響，汽車産業鍊中斷引發晶片荒，影響了中國乃至全球汽車産業發展。顯而易見的是出現主機廠停工停産、經銷商由于沒有現車，供不應求出現漲價，終端消費者提不到車等等問題。
盡管國家近年高度重視半導體行業發展，但由于車規級晶片研發周期長，設計門檻高，資金投入大，存在晶片企業造車規級晶片意願低的問題，未能實作該領域的自主可控，影響中國汽車産業發展取得更大突破。
長城汽車總裁王鳳英在提案建議，短期優先解決“缺芯”問題；中期完善産業布局，實作自主可控；建構産業人才的引進與培養機制，實作長期可持續發展。
這點也與廣汽集團董事長曾慶洪的提案不謀而合，從短期看，要協調穩定市場、確定晶片供應。從長期看，要強化政策引導和節點攻關，加快汽車晶片整體産業鍊布局。
實際上，應對汽車晶片供應短缺的問題，全國乘聯會秘書長崔東樹此前就表示，第一需要夯實自主産業鍊；第二強化整車為王的産業格局。加強汽車産業頂層設計，夯實産業基礎，加大開放力度，全方位、多層次鍛造自主可控且開放的産業鍊、供應鍊，就需要圍繞自主、可控、現代等關鍵内涵與環節，更加注重基礎研究與原始創新，更加注重推動創新鍊與産業鍊有機結合，更加注重傳統産業的現代化及其與戰略性新興産業互動融合，實作更好的協同發展。打造自主可控現代産業體系是中國汽車産業做大做強的必由之路。
另一方面，讓車企成為行業的核心資源控制者，既要具有全球供應鍊思維，同時針對産業薄弱環節，實施好關鍵核心技術攻關，協同盡快解決“卡脖子”問題。依托中國優勢環節和領域，推動與技術主導國形成供應鍊上下遊高度依存、緊密協作的關系，形成合則兩利、分則兩傷的關聯性。同時，加快研發可替代的産品或技術，補全“卡脖子”短闆環節，保障關鍵戰略産品自主供給能力。
讓電池熱失控防護技術成為必備
近年來，新能源汽車，尤其是電動汽車，因為自燃事件時有發生，相關資料顯示，2021年，全國範圍内約發生3000起新能源汽車火災事故。其中，動力電池相關的安全事故占據很大比重。是以，防止動力電池熱失控，提高動力電池安全性能，迫在眉睫。
衆所周知，“三電”是新能源汽車的核心，其中又以電池最為重要，不僅為新能源汽車提供動力，同時也是車輛安全的核心因素之一。雖然甯德時代與比亞迪曾就三元锂電池和磷酸鐵锂電池的安全性之争進行過撕逼大戰，但當時被很多網友認為隻是營銷事件，并沒有徹底解決消費者心中的顧慮。
在此次兩會提案中，長城汽車總裁王鳳英提出了《關于推動動力電池熱失控防護技術應用的建議》。第一、從國家層面進行頂層規劃，推動動力電池熱失控防護技術的應用，助推其成為新能源汽車出廠的必備配置；第二、逐漸對存量新能源汽車标配動力電池熱失控防護技術。
那麼啥是動力電池熱失控防護技術？在行業内，動力電池電芯發生不可控的劇烈放熱反應稱之為熱失控，電芯熱失控引發其他電芯熱失控稱之為熱擴散或者熱蔓延。
在去年5月份釋出的新國标GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中，特别增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘内不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。5分鐘實際上是最保底的，對于車企的要求上是電池包過針刺，若發生熱失控，不影響乘客安全及整車安全，事後隻需将電池包更換即可繼續使用。
電池組成分為4個層級：材料、電芯、模組和系統，在任何一個層級阻隔熱失控，就可以實作電池不自燃。動力電池熱失控防護方案與電芯的封裝方式息息相關，該方案目前已經發展至第三代。簡單來說，就是依賴材料技術的突破，目前最可行的方案是 LFMP（磷酸錳鐵锂）與三元（鎳、钴、錳）混用，來徹底解決自燃問題。如果熱失控防護技術成為新能源汽車出廠标配，無疑對新能源汽車徹底解決自燃問題提供充分保障。
建立和完善碳足迹核算體系
碳足迹這個詞，可能很多人比較陌生，但事實上與每個人的生活息息相關，指的是企業機構、活動、産品或個人通過交通運輸、食品生産和消費以及各類生産過程等引起的溫室氣體排放的集合。簡單來說就是，在雙碳背景下，為應對氣候變化，企業和個人通過确定自己的“碳足迹”，了解“碳排量”，進而控制和限制個人和企業的行為，以達到減少碳排放的目的。放在新能源汽車領域，主要展現在低碳發展，但目前沒有明确的碳足迹核算标準。
小米雷軍認為，完整、清晰、準确的碳足迹核算體系則是新能源汽車産業低碳發展的前提和基礎，是以需要建立和完善碳足迹核算體系，以支撐碳足迹精确管理、核算、認證以及核查。
奇瑞尹同躍認為，需重點研究新能源汽車在使用階段減少碳排放的效果，将它作為鼓勵傳統車廠轉型新能源汽車生産的抓手，進而進一步擴大新能源汽車市場規模。
而在動力電池領域，甯德時代曾毓群也認為，需要盡快啟動中國電池碳足迹标準和方法論研究，建立産品碳排放管理體系，參與全球碳中和規則制定，推動與歐盟建立電池碳足迹管理互認機制，以確定大陸電池領域全球競争力。
目前，從上述提案中不難看出，目前新能源汽車産業需要建立系統的碳足迹管理體系，制定新能源汽車産業鍊碳減排中長期發展規劃，明确各階段減排路徑和目标，以及從原材料到報廢回收全産業鍊碳足迹管理辦法。
同時，需要制定新能源汽車全産業鍊碳足迹核算标準及方法，明确碳足迹核算的對象、範圍和邊界，并且建立碳足迹測量及評價标準體系，明确計量精度、資料來源等要求，提高碳足迹核算的準确性。
更為重要的是，建立新能源汽車碳足迹行業資料平台，圍繞能源類型、原材料、生産制造和回收利用，建立口徑、标準一緻的新能源汽車全生命周期碳足迹行業資料庫。
此外，還需要完善碳足迹認證标準，規範認證流程；制定評價等級及對應名額，建立新能源汽車低碳産品評級及公示制度;設計市場化的激勵機制，鼓勵企業加大低碳設計的投入。
加快法律修訂實施 加快自動駕駛規模化商用
新能源汽車産業的發展，離不開高新技術的支援，尤其是在自動駕駛方面。國标版《汽車駕駛自動化分級》已于今年3月1日起正式實施。
此次分級标準針對國内自動駕駛發展特點，對汽車駕駛自動駕駛原則、劃分要素、等級劃分、技術要求詳細闡述。《汽車駕駛自動化分級》從動态駕駛任務、最小風險狀态、最小風險政策等多角度考量，将汽車自動駕駛劃分為0級-5級。
常見的車道居中控制、自适應巡航控制等功能均屬于1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）。相較于SAE自動駕駛分級将L2級駕駛自動化系統命名為“部分自動駕駛”，将L4級命名為“高階自動駕駛”的含糊不清，《汽車駕駛自動化分級》對分級更為細緻明晰。
值得注意的是，從3級自動駕駛開始，目标和事件探測與響應的對象從駕駛員變為了系統，動态駕駛任務後援也從駕駛員變為了動态駕駛任務後援使用者。這意味着，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，隻需要在必要時接管駕駛。
目前，大陸自動駕駛技術已進入落地關鍵期，該項技術已并跑乃至領跑全球，相應标準也已經明确，但高等級自動駕駛汽車發展還面臨不能入市、不能上牌、不能完全無人化、不能營運收費、事故責任難認定等情況。
對此，百度李彥宏提出，需要支援地方政府出台政策，明确支援無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人營運政策先行區。
其次，需要加快《道路交通安全法》的修訂和釋出實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎。明确L4級自動駕駛車輛的準入規則。制定自動駕駛營運管理辦法和保險保險配套、事故處理機制等政策，為符合要求的車輛發放正式号牌。
自主建設作業系統為核心的架構生态
英偉達創始人黃仁勳曾預測，許多汽車企業到2025年很有可能以接近成本的價格銷售汽車，主要通過軟體服務擷取利潤。
事實上，汽車的智能化呈現明顯階段性，初期是發展硬體，完成基礎搭建，如今是軟硬體結合，再到軟體定義汽車。一家汽車科技公司負責人表示，“作為連接配接和管理硬體、軟體和使用者的核心樞紐，汽車作業系統的重要性不言而喻。”
汽車巨頭斥巨資于作業系統，不隻是因為汽車軟體的價值正在快速提升，更是因為他們要掌握自有車輛架構及使用者界面的控制權，擁有可持續進化的能力。
在汽車行業新四化背景下，智能網聯汽車發展正在向戰略縱深邁進，國内智能汽車作業系統的缺失，已經對産業發展造成了實質性的阻礙，這一點實際上也手機較為類似。
為防止智能汽車出現軟體系統被“卡脖子”的現象發生，着手建設中國智能汽車作業系統為核心的汽車應用生态較為迫切。
合衆新能源方運舟表示，智能汽車作業系統不是單一技術點的簡單突破，需要國家和産業底層邏輯和上層架構相結合，需要一個基于汽車底層作業系統的架構生态，建立從應用生态、價值鍊生态、工具鍊和标準的生态體系，需要産業鍊各方凝心聚力，以合力打造生态的方式來尋求突破。
值得一提的是，廣汽集團曾慶洪也指出，需要加快推動汽車工業軟體國産化，将汽車工業軟體納入核心軟體攻關工程，集中資源推動工業軟體國産化和應用。有業内專家也表示，讓國内整車、軟體、晶片和關鍵零部件企業協同創新發展，打通産業應用全鍊條。通過核高基、國家重點研發計劃等專項，加大技術攻關投入，并設立車用作業系統基礎軟體專項資金或基金等，以及加強産業投資引導，鼓勵社會資本重點投向車用作業系統等智能化關鍵技術研發領域。
寫在最後：根據中汽協預測，2022年中國新能源汽車銷量将達到500萬輛，同比增長47%，通過兩會代表/委員建言獻策可以看到，新能源汽車行業發展盡管近年快速發展，但在此過程中，仍有許多問題迫切需要解決。除上述議題之外，優化新能源汽車充電基礎設施、汽車行業碳交易、動力電池原材料納入國家戰略儲備資源、統一全國綠牌政策等也在讨論之中。這些建言獻策未來如果得以實施，勢必将推動新能源汽車發展更快更健康。