不算微客與輕客、不算大梁車，非豪華品牌在國内銷售的後驅乘用車車有幾款？
豐田Supra、福特探險者、福特Mustang、斯巴魯BRZ，這就是全部的選擇。
“沒有後驅，不算豪華”，這句當年凱迪拉克病毒式營銷的洗腦廣告語，是典型的“話糙理不糙”。即便使用者不了解不同驅動形式的性能差異，但在絕大多數人眼裡，豪華品牌高檔次車型、高性能跑車都是采用後驅布局的背書，足以形成“後驅車=進階、運動、性能”的印象。在價格接近、錢包允許的前提下，後驅車仍然會比前驅車更容易讨好高端消費者。
是以，如果一個品牌從前的認知是普通品牌，如今它希望變成一個豪華品牌，那麼“造後驅車”就是一個潛在路徑。
這個品牌，叫做馬自達，而這款後驅車，就是馬自達全新SUV車型CX-60。
後驅馬自達終成現實
馬自達造後驅車，這件事情在這十年裡早有預兆。
首先，馬自達這十年來沒有量産的概念車，除了一款象征旗艦轉子發動機跑車的RX-VISION之外，剩下兩款都是後驅架構的轎跑車。其次，在2020年馬自達的專利申報中，一台直列六缸發動機和一台縱置8AT也曾經出現在材料中。再加上近幾年馬自達高管頻頻表達出要讓馬自達成為豪華品牌的态度，馬自達造後驅車，應當是籌劃已久的事情。
但讓人略感意外的是，馬自達會率先在SUV而非轎車上實作後驅化。
在馬自達全新CX-X0命名體系的SUV矩陣中，已經上市的CX-30與去年底釋出的CX-50為前驅平台，主打主流的小型與緊湊型市場。而從CX-60開始，全部基于馬自達全新的後驅平台打造，其中CX-60與CX-80分别定位在中型與中大型SUV，而CX-70與CX-90則分别為前兩者投放北美市場的“寬體版”。而CX-60就是馬自達“新豪華夢”的第一步。
如果非要給馬自達CX-60找一個假想敵，那一定是寶馬X3。
從尺寸來看，CX-60與寶馬X3幾乎一緻；從定價來看，搭載2.5L插電混動系統的CX-60起售價為47,390歐元（約合人民币32.9萬元）而搭載2.0T發動機的寶馬X3起售價則為47,000歐元（約合人民币32.6萬元），同樣高度重疊。
換句話說，馬自達已經将CX-60錨定在了以寶馬X3為代表的豪華中型SUV市場，并且選擇以打造與豪華品牌相比對的産品力正面競争。
是以，即便是輿論對于馬自達想要成為豪華品牌的言論，不乏揶揄與嘲諷，但馬自達硬生生地是走了下去，并且真的将傳說中的縱置後驅車量産了出來。而且，這個平台的動力系統，不僅僅隻有2.5L插電混動，未來還将有一台具備48V輕混系統的3.0T直列六缸發動機會出現在産品序列中。
那個曾經在2020年品牌百年之際宣布兩年内不會釋出全新車型的馬自達，終于在2022年用志在高端的姿态回到了公衆視野。
可是，馬自達的新豪華夢，靠造後驅車能實作多少？
馬自達為何非要做豪華品牌？
如果馬自達可以在大衆市場過得很好，它一定不會走到現在這麼極端。相反，也正因為馬自達骨子裡有一種不願從衆的基因，它才不可能在大衆市場擁有很大的體量。
是以，很難說馬自達要做豪華品牌，到底是主觀驅使，還是客觀所迫。但不可否認，馬自達的體量規模确實在萎縮。2021财年（2020年4月至2021年3月）馬自達的全球産量為117.1萬輛，同比下跌18.3%。而馬自達2021年在中國的銷量為18.39萬輛，同比下跌14.3%。這其中固然有馬自達近兩年車型未有更新的原因，但是馬自達獨樹一幟的性格和不向主流大衆喜好妥協的産品定位，決定了它的市場佔有率，隻會越來越少。
是以，馬自達要向繼續生存，要麼更改定位面向更廣大的主流消費群體，要麼在堅持定位的基礎上，将品牌推向更容易接受馬自達風格的高端市場。
顯然，馬自達要選擇後者。
我們從長安馬自達總裁中島徹在2020年剛上任時的表态中，可以劃出幾個馬自達品牌發展的重點：
差異化競争，價值營銷，走精品個性化路線；
永遠不會像其它日系品牌那樣提供居家車型；
永遠不會用加長車身迎合大衆使用者；
會将定位提高，但不代表成為高價格的豪華品牌；
為了執着的設計與技術，可以不惜代價。
值得一提的是，馬自達英國地區總經理Jeremy Thomson曾在采訪中被問道“是否願意成為第二個雷克薩斯”，而他的回答是“為什麼不呢”。
但是，即便我們承認馬自達的機械素質、做工用料已經達到了豪華品牌的水準，然而這些都隻是必要非充分條件。馬自達最難逾越的，是品牌認知。
相比建立認知，改變認知要難得多。更何況，馬自達是在用豪華品牌過去100年的産品思維向豪華品牌發起挑戰，僅就“後來者”這一個身份，就足以讓消費者對于馬自達有更多的苛責——如果不能産生次元級的差異或在産品力上絕對碾壓，以産品間微不足道的差異，顯然無法決定品牌的市場地位。
特斯拉改寫BBA的規則，靠的是重塑汽車的評價标準，靠的是打造以軟硬體一體化為核心、具備不斷成長能力的新汽車，如今BBA同樣在跟随特斯拉開創的路徑。相比之下，馬自達仍然停留在豪華品牌樹立的規則裡，并且試圖用“95分對90分”的賬面優勢，讓自己也成為豪華品牌的一員。
但是，這太難了。
如果說，在相對保守的歐洲市場和日本市場，馬自達此舉還能吸引部分消費者的話，那麼在更加開放、新汽車已經逐漸滲入市場深處的中國與美國市場中，消費者還會因為一個之前定位大衆的品牌造了輛後驅車，就把它放在與BBA同樣的高度上嗎？
會這樣認為的，也許隻有馬自達的死忠粉。
此時，答案就很清楚了。馬自達就是要把這一群死忠粉服務好，這群消費者的喜好，就是馬自達造車定義的來源。他們也許對輔助駕駛、智能網聯、整車OTA這些新東西并不感冒，而馬自達則要把最精華的駕控樂趣，透過後驅車再強化、再放大。
但是，消費者的疊代，可能會比馬自達想象得更快。就算是馬自達曾經的死忠粉，今天還會堅持同樣的消費觀嗎？
是以這是一部險棋，尤其是新汽車的趨勢已無可阻擋時，馬自達這樣做的效果與十年前不可同日而語。但這又是馬自達不得不走的一步棋，如果它無法一夜之間轉型成為新勢力，又在傳統市場一步步走向小衆化時，那麼從小衆變成更高端的小衆，就是馬自達的生存之道。
寫在最後
當馬自達在中國捋順了營運，馬自達向唯一合作夥伴長安馬自達的資源投入與車型投入，勢必都将更加集中，中外雙方針對中國市場需求的溝通效率、響應速度，理論上也都會提升。是以，這些新平台的後驅車會引入國内嗎？如果引入國内，CX-60真的會像在歐洲一樣，和寶馬X3賣到一個價格嗎？
也許馬自達更應該去深度了解一下，中國新一代消費群體對于“豪華車”，到底有着怎樣新的了解。