不算微客与轻客、不算大梁车，非豪华品牌在国内销售的后驱乘用车车有几款？
丰田Supra、福特探险者、福特Mustang、斯巴鲁BRZ，这就是全部的选择。
“没有后驱，不算豪华”，这句当年凯迪拉克病毒式营销的洗脑广告语，是典型的“话糙理不糙”。即便用户不理解不同驱动形式的性能差异，但在绝大多数人眼里，豪华品牌高档次车型、高性能跑车都是采用后驱布局的背书，足以形成“后驱车=高级、运动、性能”的印象。在价格接近、钱包允许的前提下，后驱车仍然会比前驱车更容易讨好高端消费者。
所以，如果一个品牌从前的认知是普通品牌，如今它希望变成一个豪华品牌，那么“造后驱车”就是一个潜在路径。
这个品牌，叫做马自达，而这款后驱车，就是马自达全新SUV车型CX-60。
后驱马自达终成现实
马自达造后驱车，这件事情在这十年里早有预兆。
首先，马自达这十年来没有量产的概念车，除了一款象征旗舰转子发动机跑车的RX-VISION之外，剩下两款都是后驱架构的轿跑车。其次，在2020年马自达的专利申报中，一台直列六缸发动机和一台纵置8AT也曾经出现在材料中。再加上近几年马自达高管频频表达出要让马自达成为豪华品牌的态度，马自达造后驱车，应当是筹划已久的事情。
但让人略感意外的是，马自达会率先在SUV而非轿车上实现后驱化。
在马自达全新CX-X0命名体系的SUV矩阵中，已经上市的CX-30与去年底发布的CX-50为前驱平台，主打主流的小型与紧凑型市场。而从CX-60开始，全部基于马自达全新的后驱平台打造，其中CX-60与CX-80分别定位在中型与中大型SUV，而CX-70与CX-90则分别为前两者投放北美市场的“宽体版”。而CX-60就是马自达“新豪华梦”的第一步。
如果非要给马自达CX-60找一个假想敌，那一定是宝马X3。
从尺寸来看，CX-60与宝马X3几乎一致；从定价来看，搭载2.5L插电混动系统的CX-60起售价为47,390欧元（约合人民币32.9万元）而搭载2.0T发动机的宝马X3起售价则为47,000欧元（约合人民币32.6万元），同样高度重叠。
换句话说，马自达已经将CX-60锚定在了以宝马X3为代表的豪华中型SUV市场，并且选择以打造与豪华品牌相匹配的产品力正面竞争。
所以，即便是舆论对于马自达想要成为豪华品牌的言论，不乏揶揄与嘲讽，但马自达硬生生地是走了下去，并且真的将传说中的纵置后驱车量产了出来。而且，这个平台的动力系统，不仅仅只有2.5L插电混动，未来还将有一台具备48V轻混系统的3.0T直列六缸发动机会出现在产品序列中。
那个曾经在2020年品牌百年之际宣布两年内不会发布全新车型的马自达，终于在2022年用志在高端的姿态回到了公众视野。
可是，马自达的新豪华梦，靠造后驱车能实现多少？
马自达为何非要做豪华品牌？
如果马自达可以在大众市场过得很好，它一定不会走到现在这么极端。相反，也正因为马自达骨子里有一种不愿从众的基因，它才不可能在大众市场拥有很大的体量。
所以，很难说马自达要做豪华品牌，到底是主观驱使，还是客观所迫。但不可否认，马自达的体量规模确实在萎缩。2021财年（2020年4月至2021年3月）马自达的全球产量为117.1万辆，同比下跌18.3%。而马自达2021年在中国的销量为18.39万辆，同比下跌14.3%。这其中固然有马自达近两年车型未有更新的原因，但是马自达独树一帜的性格和不向主流大众喜好妥协的产品定位，决定了它的市场份额，只会越来越少。
所以，马自达要向继续生存，要么更改定位面向更广大的主流消费群体，要么在坚持定位的基础上，将品牌推向更容易接受马自达风格的高端市场。
显然，马自达要选择后者。
我们从长安马自达总裁中岛徹在2020年刚上任时的表态中，可以划出几个马自达品牌发展的重点：
差异化竞争，价值营销，走精品个性化路线；
永远不会像其它日系品牌那样提供居家车型；
永远不会用加长车身迎合大众用户；
会将定位提高，但不代表成为高价格的豪华品牌；
为了执着的设计与技术，可以不惜代价。
值得一提的是，马自达英国地区总经理Jeremy Thomson曾在采访中被问道“是否愿意成为第二个雷克萨斯”，而他的回答是“为什么不呢”。
但是，即便我们承认马自达的机械素质、做工用料已经达到了豪华品牌的水准，然而这些都只是必要非充分条件。马自达最难逾越的，是品牌认知。
相比建立认知，改变认知要难得多。更何况，马自达是在用豪华品牌过去100年的产品思维向豪华品牌发起挑战，仅就“后来者”这一个身份，就足以让消费者对于马自达有更多的苛责——如果不能产生维度级的差异或在产品力上绝对碾压，以产品间微不足道的差异，显然无法决定品牌的市场地位。
特斯拉改写BBA的规则，靠的是重塑汽车的评价标准，靠的是打造以软硬件一体化为核心、具备不断成长能力的新汽车，如今BBA同样在跟随特斯拉开创的路径。相比之下，马自达仍然停留在豪华品牌树立的规则里，并且试图用“95分对90分”的账面优势，让自己也成为豪华品牌的一员。
但是，这太难了。
如果说，在相对保守的欧洲市场和日本市场，马自达此举还能吸引部分消费者的话，那么在更加开放、新汽车已经逐步渗入市场深处的中国与美国市场中，消费者还会因为一个之前定位大众的品牌造了辆后驱车，就把它放在与BBA同样的高度上吗？
会这样认为的，也许只有马自达的死忠粉。
此时，答案就很清楚了。马自达就是要把这一群死忠粉服务好，这群消费者的喜好，就是马自达造车定义的来源。他们也许对辅助驾驶、智能网联、整车OTA这些新东西并不感冒，而马自达则要把最精华的驾控乐趣，透过后驱车再强化、再放大。
但是，消费者的迭代，可能会比马自达想象得更快。就算是马自达曾经的死忠粉，今天还会坚持同样的消费观吗？
所以这是一部险棋，尤其是新汽车的趋势已无可阻挡时，马自达这样做的效果与十年前不可同日而语。但这又是马自达不得不走的一步棋，如果它无法一夜之间转型成为新势力，又在传统市场一步步走向小众化时，那么从小众变成更高端的小众，就是马自达的生存之道。
写在最后
当马自达在中国捋顺了运营，马自达向唯一合作伙伴长安马自达的资源投入与车型投入，势必都将更加集中，中外双方针对中国市场需求的沟通效率、响应速度，理论上也都会提升。所以，这些新平台的后驱车会引入国内吗？如果引入国内，CX-60真的会像在欧洲一样，和宝马X3卖到一个价格吗？
也许马自达更应该去深度了解一下，中国新一代消费群体对于“豪华车”，到底有着怎样新的理解。