每經編輯：裴健如
“雙碳”“新能源”“智能網聯”“晶片”，這是全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹2022全國兩會建議中的關鍵詞，也是他對于汽車未來的思考。
“一方面，以電動智能網聯為特征的汽車新賽道正在加速構築；另一方面，電動智能網聯汽車內建了諸多高新技術，今後汽車的發展方向将是融合交通、通訊、娛樂、辦公、社交等功能為一體的大終端。”在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，陳虹談到汽車占據了“新賽道”和“大終端”兩大标簽，未來，在大陸深入推進制造強國戰略過程中，中國汽車業将發揮出帶動作用。
作為上汽集團“掌舵手”，陳虹也談到了自己對汽車産業如何實作綠色低碳高品質發展、如何在推進制造強國戰略中起到帶動作用，以及上汽集團如何轉型的思考和體會。
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建議針對汽車行業出台碳核算體系
“雙碳”背景下，汽車行業因其産業鍊長、輻射面廣、碳排放總量增長快、單車碳強度高的特點，已經成為大陸碳排放管理的重點行業之一。但在陳虹看來，汽車行業如果想要堅定不移地走低碳化道路，首先需要在全生命周期設立完善的标準法規。“國家雖已頒布頂層設計檔案，但面向汽車行業的細則尚未出台。國家層面上還缺少對汽車行業落實‘雙碳’目标的專項規劃。”陳虹說。
據了解，國家已經将發電、石化、鋼鐵、有色等行業納入碳排放管理的重點對象，通過全國碳交易安排的市場化手段。但汽車行業目前還未形成完善的汽車行業生命周期碳排放管理政策（包括乘用車、商用車及主要零部件的低碳量化核算體系），碳交易體系也未與新能源車補貼政策、積分政策建立有效的關聯關系。
“整車與零部件企業的碳排放責任與義務也不是特别明确。關于汽車碳排放核算邊界的問題，國内‘官産學研’各界也尚未形成統一認識。而在低碳技術和産品環節，汽車的技術研發以及産品規劃周期較長，在政策和法規尚不明确，汽車産品‘碳排放’資料統計标準尚未建立的情況下，企業對低碳技術研發以及相關裝置的投入意願不足。”陳虹坦言，汽車行業的低碳轉型存在諸多難題。
為此，陳虹建議出台汽車行業低碳發展的中長期規劃，在國家碳減排方案中厘清汽車産業碳排放的邊界，明确汽車行業碳減排的定位、責任和目标，進而完善有利于汽車碳排放管理和控制的政策，形成汽車産業低碳政策工具箱，并進一步推動汽車行業低碳技術研發創新，加快應用落地等。
值得注意的是，在新能源車補貼退坡的當口，陳虹還提出實作“雙碳”目标還應該加大對新能源汽車使用端的支援力度。比如，通過提供充電的電費優惠、充電設施安裝補貼等，提升消費者購車、用車意願；逐漸建立汽車全生命周期低碳節能環保認證标準體系（類似于家電節能認證）等，進一步形成鼓勵低碳産品消費的氛圍。
保障上遊供應鍊安全是新能源産業發展重要基礎
“随着新能源滲透率的提升，電池需求将成倍增長，但電池的關鍵原材料價格也在持續上漲，這進一步壓縮了新能源汽車産業鍊上所有企業的利潤，阻礙了國内新能源汽車産業的進一步發展。”陳虹在《關于加強産業鍊布局和基礎設施建設推動新能源汽車可持續發展的建議》中特别提到了新能源産業鍊上遊存在供應保障不充分的隐患。
實際上，自去年開始，動力電池原材料就不斷攀升。根據上海鋼聯3月8日釋出的最新資料，锂電池相關原材料的報價仍在飙升，其中，鎳豆上漲14.11萬元/噸；钴酸锂上漲3500元/噸；電池級碳酸锂上漲1000元/噸。
動力電池原材料的漲價使得新能源汽車的成本大幅提升，不少主機廠已經開始紛紛上調車型價格。比如，3月10日，特斯拉宣布Model 3性能版、Model Y長續航版以及Model Y高性能版從即日起價格上調1萬元。
為此，陳虹建議，相關部門應統籌國内戰略資源的可持續開采利用，以保證儲能和新能源汽車産業鍊安全。“大陸蘊藏着豐富的鹽湖锂資源，國家應從戰略高度全面‘摸清家底’，做好戰略新興能源産業的資源保障。同時，加快鹽湖提锂技術攻關、加大力度落實産業化應用，打造雙循環的锂資源供給格局。”陳虹認為，保障上遊供應鍊的安全才是保證新能源産業發展的重要基礎。
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值得一提的是，陳虹也在建議中提及充電設施同樣是影響新能源産業發展的重要因素。資料顯示，截至2021年底，全國充電設施規模約262萬輛，車樁比3:1（含廢棄樁）。同時，充電樁領域還存在着居民區建樁難度大、現有充電設施使用率參差不齊等問題。陳虹建議，繼續深化使用者端的配套設施建設，完善居民區充電設施配建機制，優化公共充電網絡布局，加快落實發改委等部委《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》的措施落地。
呼籲完善自動駕駛法律法規
在汽車“新四化”的浪潮下，汽車企業都在加速變革，上汽集團也不例外。在陳虹看來，汽車已從一個以“硬體為主”的工業化産品，逐漸成為能夠自學習、自進化、自成長的移動智能新終端。“能否掌握這樣的終端（技術）直接關乎汽車企業的前途命運。”陳虹向記者直言。
為搶占智能網聯汽車的轉型先機，上汽集團近日宣布為應對“軟體定義汽車”的行業趨勢，将集合集團所有優勢資源打造“上汽集團創新研究開發總院”，組建超萬人規模自主研發人才隊伍。據了解，創新研究開發總院是上汽集團為應對創新轉型，投資3000億元中的一筆重要投資。未來，創新研究開發總院将采取新的機制體制，也會加快布局具備快速疊代能力的技術架構平台，加大硬體研發投資，為旗下各個自主品牌提供技術支援。
但為了智能網聯産品的商業化落地，陳虹在2022全國兩會建議中特别提到，應進一步完善智能網聯汽車相關的法律法規。
事實上，近年來，工信部、交通運輸部、公安部等多個部委已經出台了《道路交通安全法（修訂建議稿）》、《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》等一系列政策法規檔案推動智能汽車産業發展。
“但我們也看到，在法律法規與技術标準等層面，智能網聯汽車的發展仍受到不同程度的制約。”陳虹認為，在目前的《中華人民共和國道路交通安全法》中，尚未明确自動駕駛系統的合法地位。
比如，現行《中華人民共和國道路交通安全法》仍以“人”為核心立法，其中第十九條規定，“駕駛機動車，應依法取得機動車駕駛證。”而在《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中也規定，機動車駕駛證申領對象為“符合國務院公安部部門規定的駕駛許可條件的人”。
“将車輛駕駛負責對象限定為人，實際上是禁止了由人類以外的其它對象（如系統）駕駛車輛，即禁止車輛自動駕駛。”陳虹建議，在《中華人民共和國道路交通安全法》中，明确自動駕駛系統的合法地位，這樣才有利于智能網聯汽車更長遠的發展，幫助大陸成為真正的汽車強國。
每日經濟新聞