又又又有一家“小衆”汽車品牌，逐漸在被高速發展的中國汽車市場抛棄。許多車企隻有在退出中國市場的時候，才能引起一絲波瀾，今天文章的主角就是入華16年的本田豪華品牌讴歌。
在掙紮這麼多年之後，真得掙不動的情況下，本田旗下高端品牌讴歌終于要退出中國市場了。雖然官方沒有發表正式聲明，但這事基本上已經定了。空穴來風未必事出無因，其實年年都有讴歌的退市傳聞，早已不新鮮，“不會跑路”的回應，無不令人唏噓。
讴歌品牌于1986年3月27日創立，和雷克薩斯、英菲尼迪并列為日本三大豪華汽車品牌。在中國市場，與穩居一線的德系“BBA”相比，日系三大豪華品牌的命運卻大相徑庭：堅持進口的雷克薩斯仍擁有20萬輛年銷量和高保值率，甚至需要加價提車；而早先實作國産化的日産英菲尼迪和本田讴歌卻已是搖搖欲墜。
水土不服
從2006年到2016年這10年間，讴歌汽車和雷克薩斯一樣，是采用進口的方式在國内銷售。很遺憾，和雷克薩斯同為日系豪華車品牌的讴歌，銷量隻能用四個字來形容：慘不忍睹。
由于銷量不理想，2016年讴歌開始了國産化，便有了廣汽讴歌。可國産後讴歌在中國市場的發展依舊并不順利，低迷的銷量導緻其存在感極低。資料顯示，廣汽讴歌2021年全年累計銷量僅6554輛，同比下滑45.05%，其中CDX銷量為3264輛，RDX賣出了3290輛。
讴歌是由美國主導開發，更适合美國消費者的口味，來到中國出現水土不服也屬正常。2021年美國新車銷量資料顯示，讴歌品牌的總銷量為15,7408台，同比增長14.9%。讴歌在美國豪華車市場穩居前5強，甚至超過了凱迪拉克和林肯。
慘淡的銷量是讴歌退出中國市場的最重要原因。賣不動，掙不到錢，還需要維持開支，入不敷出，自然也沒什麼繼續堅持的理由。
賣得不好原因是什麼？無非就兩個，産品不行，營銷不行。讴歌這幾年在國内基本沒有什麼引人入勝的營銷動作，把NSX引入中國市場寄希望于提升品牌形象。但這款車最為津津樂道的則是中間搞過一次官降，直接從289萬元砍掉100萬。隻賣189萬元。
更誇張的是該車支援淨車價5%的超低首付，也就是首付9.5萬。是的，你并沒有看錯，也許本來想去本田提一輛飛度，結果手一伸，隻需要9.5萬，旗艦超跑帶回家，但這輩子是交給讴歌了。
讴歌這個品牌對于中國市場的消費者存在意義是什麼或者是标簽是什麼，消費者摸着腦袋怎麼想也想不明白，你可以說本田省油，買發動機送車。讴歌是豪華版本田？但也沒和本田有什麼本質的差異，甚至内飾沒冠道豪華感強。
讴歌提出所謂“以性能論豪華”的品牌主張，最後呈現給消費者的就是全系部分車型上了所謂A-Spec套件。整體來看依舊是不怎麼豪華，不怎麼運動。手上的王牌SH-AWD技術如何轉化為群衆喜聞樂見的話題？也沒下功夫，遠沒有奧迪的quattro深入人心。
讴歌的離開，并不可惜。有車也不知道咋賣、海外新車型導入速度緩慢，讴歌在新能源市場裡也沒排兵布陣。讴歌是迷茫的，沒搞清楚玩法，也不願意徹底本土化。面對中國市場這個十字路口顯然退出就等于及時止損，把舞台全力讓給本田仔才是正道。
2
提前止損
大家的印象裡是不是幾乎沒見過讴歌的4S店，大部分讴歌的展廳都設立在廣汽本田4S店中，即便是現在才入手讴歌的朋友，不用太擔心，停産後的讴歌車主将繼續在廣汽本田4S店接受服務。
目前，讴歌品牌正在消化去年的庫存車，價格優惠幅度較大，雖然沒有像上代7折捷豹XEL、5折阿爾法·羅密歐Giulia那樣的誇張，但也是讴歌品牌打折力度最大的一次。
緊湊型的CDX中配落地僅20萬元出頭，中型的RDX中配落地僅30萬元出頭，白菜價白菜價，抄底“絕版車”的朋友加緊程序吧。
有一說一，讴歌的失敗也要怪自己的好兄弟太過優秀。廣汽本田皓影即便是排在緊湊級SUV銷量榜單的20名，但也依舊保證了月銷過萬的成績，甚至在極個别月份有銷售過2萬的優秀成績。
更别說缤智了，常年蟬聯小型SUV的銷量榜單的第一名。你可能會說，讴歌定位是一線豪華品牌，怎麼能跟廣本的師兄弟相比。但不得不承認，蛋糕總共就這麼大，分完就沒有了，是以再優秀的産品力，還是有人買單才行。
在全年累計銷售6554輛的慘淡資料下，退出也未嘗不是一個好的選擇。無論是生産線、展廳還是從業人員，無一不需要廣汽承擔成本，在入不敷出的情況下，對企業來說及時止損顯得尤為重要。
畢竟，在美國市場讴歌還是一個香饽饽，何必再為救不活的中國市場，去做更多無用功的投資呢？
3
寫在最後
讴歌的落寞并不是個例，而是群像。這個現象的背後是自主品牌們與新勢力們的崛起。我記得以前的消費觀念是：“能買進口，不買合資，國産墊底”，但是現在的觀念已經在悄無聲息的改變了。
自主品牌如今已然成為了許多消費者的首選車型，這也側面反映了大陸自主品牌的成長，産品力也愈發優秀。面對這樣的壓力，如果進口、合資品牌不能做到及時調整，那迎接它的必然是停産或者退市了。
圖|網絡
文|豆豆
編輯|豆豆
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